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Oct 11, 2023

Triumph Street Triple 765 R und RS 2023 für Straße und Rennstrecke ...

Zum Test der neuen Triumph Street Triple 765 R und RS 2023 machten wir uns auf den Weg

Für den Test der neuen Triumph Street Triple 765 R und RS 2023 machten wir uns auf den Weg nach Jerez, um einen ausführlichen Straßen- und Rennstreckentest des mittelschweren Naked Bikes zu machen

Eine leichte Prise neuer Technologie, mehr Leistung, Fahrwerksoptimierungen und ein überarbeitetes Design sind die Hauptargumente der neuen Triumph Street Triple R und RS 2023. Vereinfacht ausgedrückt ist die R viel näher an der Street Triple RS der letzten Generation 2020, während die 2023 RS jetzt eine viel fokussiertere Maschine ist.

Für diese Pressepräsentation hat Triumph große Anstrengungen unternommen, mit einem Test auf der atemberaubenden MotoGP-Strecke in Jerez und einer anschließenden Straßenfahrt durch die Umgebung. Auf der Rennstrecke fuhren wir nur den RS, während wir auf der Straße zwischen den beiden Modellen wechselten.

Für eine tiefergehende Analyse der neuen Street Triple-Reihe können Sie sich diese Seite ansehen, auf der alle Modelle (einschließlich der Moto2 Edition) ausführlich besprochen werden. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die große Neuigkeit mehr Leistung und Technologie ist. Alle Fahrräder der Baureihe verfügen jetzt über IMU-Steuerung, also eine neigungsabhängige Traktionskontrolle, ABS und Wheelie-Kontrolle. Der R leistet jetzt 118 PS (2 PS mehr als zuvor), während der RS ​​128 PS (5 PS mehr als zuvor) leistet. Dank der Vergrößerung des Neigungswinkels erhält der RS ​​außerdem eine schärfere Lenkung und verfügt nach wie vor über einen Öhlins-Stoßdämpfer hinten. Der RS ​​erhält außerdem Brembo Stylema-Bremssättel und einen radial montierten Brembo MCS-Hauptzylinder.

Die neue Street Triple R kostet 9.595 £ für die Grundfarbe Silver Ice (wie auf der Straße gefahren) und 200 £ mehr für die Option Crystal White. Der RS ​​kostet 11.295 £ für die Farbe Silver Ice, während Carnival Red (auf Rennstrecke und Straße gefahren) und Cosmic Yellow 200 £ extra kosten.

Modell

Kaution

Monatlich

Dauer

Kilometerstand

Restzahlung

R

2.025,32 £

119 £

37

4.000

5.369 £

RS

2.413,07 £

135 £

37

4.000

6.496 £

*Standardfarben

Die Wartungsintervalle für alle Modelle betragen 6.000 Meilen oder 12 Monate, je nachdem, was zuerst eintritt.

Äußerlich sieht der aktualisierte Motor des Fahrrads der alten Maschine sehr ähnlich. Wenn Sie jedoch die Gehäuse abziehen, finden Sie neue Kolben, Pleuel und Brennkammern. Das Verdichtungsverhältnis wurde erhöht (von 12,65:1 auf 13,25:1), während neue Ventile und Nocken den Hub erhöhen, um Leistung und Effizienz zu verbessern. Dabei handelt es sich nicht nur um Ergänzungen des Modells, die auf der Wunschliste stehen, denn nahezu alle Neuerungen am Motor stammen aus dem äußerst erfolgreichen Moto2-Projekt von Triumph.

Wenn Sie tiefer in den Motor eintauchen, finden Sie ein stark überarbeitetes Getriebe mit einem längeren ersten Gang und kürzeren Übersetzungsverhältnissen im Rest der Box. Der Endantrieb wurde ebenfalls optimiert, um diese Street Triple zur am schnellsten beschleunigenden Street Triple aller Zeiten zu machen.

Mit mehr Leistung und Drehmoment in der gesamten Familie würde die neue Street Triple niemals enttäuschen, und da der Wettergott auf der Rennstrecke von Jerez schien, hatten wir perfekte Bedingungen, um uns mit der aktualisierten Maschine vertraut zu machen. Es ist schwierig, die Mehrleistung einzuschätzen, aber die kurzen Gänge ab dem zweiten Gang machen sich durchaus bemerkbar. Während die neuen Übersetzungsverhältnisse bedeuten, dass man immer nur einen leichten Druck auf den Hebel von einem weiteren Beschleunigungsstoß entfernt ist, veranlasst mich die Streckenführung von Jerez und insbesondere einige der kürzeren Geraden dazu, den Drehzahlbegrenzer zu betätigen, anstatt das nächste Rädchen zu betätigen. Ebenso gibt es einige langsamere Kurven, die entweder im zweiten oder dritten Gang bewältigt werden können. Diese Flexibilität ist der Schlüssel zum Street Triple; Es fühlt sich einfach so mühelos an, schnell zu fahren. Wie bei so ziemlich allen Triumph-Modellen fühlt sich der Gashebel knackig und präzise an, und das Drehmoment von 59 Nm ist so breit und zugänglich wie eh und je.

Auf den Straßen rund um die Rennstrecke wechselten wir zwischen den R- und RS-Modellen, was eine gute Gelegenheit bot, ein Gefühl für die unterschiedliche Leistung der einzelnen Maschinen zu bekommen. Während der RS ​​aus langsameren Kurven offensichtlich etwas eifriger herauskommt, gibt es zwischen ihnen nicht viel Auswahl. Das Drehmoment ist bei beiden identisch und im mittleren Teil des Drehzahlbereichs verrichten Sie die meiste Arbeit. Entscheidend ist jedoch, dass sich der RS ​​auf den holprigen spanischen Straßen nicht mehr wie eine Handvoll anfühlt. Sie sind beide ein Kinderspiel, egal ob Sie durch den Verkehr in der Stadt schlendern oder Ihr Bestes geben, um Ihren Führerschein auf einer Bundesstraße zu verbrennen.

Chassis, Federung und Handling des Triumph Street Triple R und RS 2023

Beginnend mit dem RS an der Strecke; Die erste Sitzung war für mich so etwas wie eine Informationsreise. Das letzte Mal, dass ich hier gefahren bin, war auf einer Ducati Panigale V4 S und ich musste meine Bremspunkte und Gangwahl gründlich neu kalibrieren. In der zweiten Sitzung begann jedoch alles zusammenzupassen, und am Ende erkundete ich die Bremszonen viel genauer. Meine wichtigste Schlussfolgerung aus den beiden Sitzungen war, dass das Motorrad ziemlich weich eingestellt war und man beim Beschleunigen ein leichtes Pumpen des hinteren Stoßdämpfers spüren konnte. Ebenso fühlte sich die Frontpartie nicht ganz gelassen an, insbesondere beim Bremsen in die Haarnadelkurve im zweiten Gang am Ende der Gegengeraden.

Nach einem Gespräch mit Fahrwerksingenieur Felipe Lopez stellte sich heraus, dass die Motorräder mit einer Sportfahrwerkseinstellung ausgestattet waren und nicht mit einer speziellen Einstellung für die Rennstrecke. Felipe versicherte mir, dass ein strafferes und fokussierteres Fahrrad nur einen Handgriff entfernt sei, und machte sich an die Arbeit. Die erste Runde auf dieser neuen Streckeneinstellung war ein augenöffnendes Erlebnis. Die Street Triple saß jetzt etwas auf der Nase, mit stärkerer Zugstufendämpfung und Vorspannung im Öhlins STX40-Hinterradstoßdämpfer und erhöhter Druckstufendämpfung und Vorspannung in den Showa Big Piston Forks. Das Motorrad fühlte sich sofort schärfer an, ließ sich schneller lenken und ließ mich viel gelassener durch die Kurven gleiten. Am Ende der langen Gegengeraden war das Vorderrad beim Bremsen nun superstabil, schwankte deutlich weniger und vermittelte viel mehr Selbstvertrauen. Diese optimierte Federung hat das Motorrad wirklich verändert, es fühlte sich an wie ein anderes Modell der Maschine, als hätte jemand eine Street Triple RR in die Boxengasse gefahren und mich damit losgeschickt. Wirklich unglaublich, wenn man bedenkt, dass es nur eine Minute Zeit und jahrelange Erfahrung im Bahnfahren (Felipe – nicht ich) brauchte, um es zu erreichen!

Nachdem die Rennstrecke nun (leider) vorbei war, war es an der Zeit, auf die Motorräder zu springen und die holprigen spanischen Straßen zu erkunden. Der Übergang von der MotoGP-Strecke zu diesen pockennarbigen und erodierten Strecken war interessant, aber da die Motorräder nun über eine Komfort-Federungseinstellung verfügten, meisterte es das alles ganz gut. Bei Unebenheiten in der Kurvenmitte wackelte das Fahrrad ein wenig, aber nicht so weit, dass man spürte, wie es sich verknotete. Der Showa-Hinterradstoßdämpfer des R ist in solchen Situationen deutlich weniger gelassen, während sich die Öhlins des RS gelassener anfühlen und es Ihnen ermöglichen, durch die Unebenheiten zu fahren, anstatt zurückzuweichen und ihnen auszuweichen. Es ist etwas, das sich an der Frontpartie wiederholt, wobei sich die Showa-Big-Piston-Gabeln des RS einfach kontrollierter anfühlen als die Separate-Function-Forks-Big-Piston-Gabeln des R. Es hört sich so an, als wären diese beiden Setups gleich, aber das ist nicht der Fall. Das ist nicht der Fall und der Unterschied ist deutlich spürbar.

Eine weitere große Änderung zwischen den Modellen findet sich an der Frontpartie: Der R verfügt über Brembo M4-Stopper und der RS ​​über erstklassige Stylema-Bremssättel und einen MCS-Hauptzylinder. In dieser Hinsicht glaube ich nicht, dass der RS ​​wirklich viel mehr Bremskraft hat, da beide Motorräder bei Bedarf mit einem Sixpence anzuhalten scheinen. Was meiner Meinung nach der RS ​​hat, was der R nicht hat, ist mehr Kontrolle und ein besseres Gefühl durch den in Spanne und Übersetzung einstellbaren Hebel.

Beide Motorräder erhalten für 2023 das gleiche IMU-Upgrade mit den gleichen Optionen zur Anpassung der Fahrmodi, des ABS usw. Beide verfügen jedoch über unterschiedliche Armaturenbrettdesigns, wobei der R über ein kleines TFT verfügt, das von einem LED-Tacho umgeben ist. Der RS ​​verfügt allerdings über ein Vollbild-TFT, was zwar toll aussieht, aber auf der Rennstrecke nicht sehr hilfreich ist. Der Drehzahlmesser ist wie ein großer farbiger Klecks, der von der Mitte des TFT nach außen wächst. Es macht es fast unmöglich, schnell auf das Armaturenbrett zu schauen und sich ein Bild davon zu machen, wo im Drehzahlbereich man sich befindet. Da es sich um das leistungsstärkste Fahrrad der Reihe handelt, würde ich mir wirklich einen echten Tacho wünschen, mit einer Nadel, die die rote Linie markiert. Für mich ist dieses aktuelle System ein Fall von Form über Funktion, und es hat das Ziel leicht verfehlt.

An anderen Stellen des Fahrrads erhalten Sie standardmäßig einen Quickshifter, unabhängig vom Modell, eine unterstützte Anti-Hopping-Kupplung und eine vollständige LED-Beleuchtung. Der Quickshifter ist eine schöne Sache; glatt und präzise, ​​und es schaltet ohne zu zögern. Wenn Sie das Fahrrad gegen die Box drücken und die Anti-Hopping-Kupplung das überschüssige Drehmoment auffangen, bleibt alles schön ruhig.

Eine Änderung zwischen den beiden Modellen besteht in den serienmäßig verbauten Spannreifen. Während der RS ​​die Super Corsas erhält, erhält der R Continental ContiRoad-Artikel. Während eine gewisse Differenzierung zwischen den Modellen in Ordnung ist, finde ich die Wahl der Continentals etwas seltsam. Ich war kein großer Fan von ihnen auf der Straße und frage mich, warum sich Triumph nicht für die neuesten Pirelli Rosso Corsa IVs entschieden hat, die meiner Meinung nach unter allen Bedingungen deutlich leistungsfähigere Reifen sind.

Was die Elektronik betrifft, ist die neue Street Triple 765 erstklassig: Kurven-ABS, neigungsabhängige Traktionskontrolle, Wheelie-Kontrolle, Fahrmodi … es ist alles vorhanden. Sie haben vier Eingriffsstufen der Traktionskontrolle, aber seltsamerweise ist das ABS gesperrt und die Eingriffsstufe wird nur durch den Fahrmodus bestimmt, in dem Sie sich befinden – im Regenmodus ist der ABS-Eingriff hoch, im Rennmodus niedrig. Sie können dies jedoch nicht unabhängig innerhalb des Modus anpassen und es gibt keine Möglichkeit, das ABS vollständig auszuschalten. Es stört mich ein wenig, dass das Fahrrad über die gesamte Technik verfügt, die einem zur Verfügung steht, aber für diejenigen von uns, die gerne in die Tiefe gehen und die Einstellungen optimieren, könnte dieser einheitliche Ansatz frustrierend sein.

Es ist ein Thema, das sich auch bei der Wheelie-Kontrolle fortsetzt. Das Fahrrad verfügt über eine Wheelie-Kontrolle, aber da man die Eingriffsstufe nicht unabhängig einstellen kann, fühlt es sich im Grunde wie ein durch Traktionskontrolle gesteuertes System an. Ich bin mir sicher, dass es in der Praxis viel besser in der Lage ist, Entscheidungen zu treffen, da es zu jedem Zeitpunkt weiß, wo sich das Motorrad befindet, aber es ist eine Schande, keine Option zu haben, mehr oder weniger Wheelie-Kontrolle einzustellen, ohne die Traktionskontrolle zu beeinflussen.

Mit ihrem entspannten Fahrerdreieck ist die neue Street Triple genauso einfach zu handhaben wie eh und je. Es ist oben und unten geräumig, obwohl ich auf der Strecke auf ein Problem gestoßen bin. Es fiel mir sehr schwer, meinen Fuß so zu positionieren, dass er nicht auf der Strecke schleifte, selbst wenn ich so weit vom Fahrrad herunterhing, wie ich es wagte. Wenn Sie nie auf der Rennstrecke fahren, keine Angst, Sie werden wahrscheinlich nie ein Problem haben. Wenn Sie auf der Rennstrecke fahren, müssen möglicherweise einige kleinere Anpassungen vorgenommen werden, bevor Sie die Box verlassen.

Die Street Triple ist eines dieser Motorräder, die nicht wirklich verbessert werden müssen. Ich meine, aus der Sicht eines Fahrers gab es wirklich nie viel, was man nicht mögen könnte. Sie haben das wunderschöne, von Daytona abgeleitete Chassis, die erstklassige Federung und einen der süßesten Motoren der Welt. Triumph hat versucht, das Motorrad auf dem neuesten Stand zu halten und den anderen (ähnlich High-Tech-)Mittelgewichten aus Europa und Japan einen Vorsprung zu verschaffen. In dieser Hinsicht ist das Fahrrad ein voller Erfolg. In puncto Handling und Leistung war sie schon immer die Nase vorn, und mit der zusätzlichen Technik und der verbesserten Dynamik sieht die Street Triple nun wie ein noch besseres Preis-Leistungs-Verhältnis aus. Es ist immer noch das ultimative Fahrrad für alle, die auf der Straße und auf der Rennstrecke pure Leistung suchen, und es wird von der Konkurrenz einiges an harter Arbeit erfordern, um das zu ändern.

Weitere Informationen zu den neuen Street Triple-Modellen 2023 finden Sie auf der Triumph-Website.

Bilder: Gareth Harford und Chippy Wood.

STREET TRIPLE R

STREET TRIPLE RS

Typ

Flüssigkeitsgekühlter 12-Ventil-DOHC-Reihendreizylinder

Kapazität

765 ccm

Langweilig

78,0 mm

Schlaganfall

53,4 mm

Kompression

13,25:1

Maximale Leistung

120 PS / 118,4 PS

(88,3 kW) bei 11.500 U/min

130 PS / 128,2 PS

(95,6 kW) bei 12.000 U/min

Maximales Drehmoment

80 Nm (59 ft·lb) bei 9.500 U/min

Kraftstoffsystem

Sequentielle elektronische Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung mit elektronischer Drosselklappensteuerung

Auspuff

3-in-1-Krümmersystem aus Edelstahl mit niedrigem, einseitigem Edelstahlschalldämpfer

Achsantrieb

X-Ring-Kette

Kupplung

Nass, Mehrplatten, Slip & Assist

Getriebe

6 Geschwindigkeit

STREET TRIPLE R

STREET TRIPLE RS

Rahmen

Doppelholmrahmen aus Aluminiumträger mit zweiteiligem hinteren Hilfsrahmen aus Hochdruck-Druckguss

Schwinge

Doppelseitige Aluminiumgusslegierung

Vorderrad

5 Speichen aus gegossener Aluminiumlegierung, 17 x 3,5 Zoll

Hinterrad

5 Speichen aus gegossener Aluminiumlegierung, 17 x 5,5 Zoll

Vorderreifen

120/70 ZR 17

Hinterreifen

180/55 ZR 17

Vorderradaufhängung

Showa 41 mm Upside-Down-Gabel mit separater Funktion – Big Piston (SFF-BP), einstellbare Druck- und Zugstufendämpfung sowie Vorspannung

Einstellung. 115 mm Radweg

Showa 41 mm Upside-Down Big Piston Forks (BPF), einstellbare Druck- und Zugstufendämpfung sowie Vorspannung

Einstellung. 115 mm Radweg

Hinterradaufhängung

Monofederbein mit Huckepack-Reservoir von Showa, einstellbare Druck-, Zugstufen- und Vorspannungseinstellung. 133,5 mm Radweg

Öhlins STX40 Monofederbein mit Huckepack-Ausgleichsbehälter, einstellbare Druck- und Zugstufendämpfung sowie Vorspannungseinstellung. 131,2 mm Radweg

Vorderradbremsen

Zwei schwimmend gelagerte 310-mm-Bremsscheiben, Brembo M4.32 4-Kolben-Radial-Monoblock-Bremssättel, OC-ABS

Zwei schwimmend gelagerte 310-mm-Bremsscheiben, Brembo Stylema 4-Kolben-Radial-Monoblock-Bremssättel, OC-ABS, Brembo MCS-Radialhauptzylinder

Hintere Bremsen

Einzelne 220-mm-Scheibe, Brembo-Einkolben-Bremssattel, OC-ABS

Instrumente

Multifunktionsinstrumente mit Farb-TFT-Bildschirm

Vollfarbige 5-Zoll-TFT-Instrumente

STREET TRIPLE R

STREET TRIPLE RS

Länge

2055 mm

2052 mm

Breite (Lenker)

792 mm

792 mm

Höhe ohne Spiegel

1047 mm

1064 mm

Sitzhöhe

826 mm

836 mm

Radstand

1402 mm

1399 mm

Rechen

23,7°

23,2°

Pfad

97,8 mm

96,9 mm

Nassgewicht*

189 kg

188 kg

Treibstofftank Kapazität

15 Liter

15 Liter

*(90 % Kraftstoff – Masse im fahrbereiten Zustand)