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Dec 28, 2023

Tödlichster Gebäudeeinsturz in der Geschichte der USA

Bei der Katastrophe kamen 114 Menschen ums Leben und mehr als 200 weitere wurden verletzt. Mark Williams

Bei der Katastrophe kamen 114 Menschen ums Leben und mehr als 200 weitere wurden verletzt.

Mark Williams erinnert sich, wie seine Knöchel neben seinem Kopf ruhten. Er lag mit dem Gesicht nach unten auf dem Boden einer Hotellobby, sein linker Knöchel lag neben seinem rechten Ohr und sein rechter Knöchel neben seinem linken Ohr. Für Williams, einen begeisterten Naturliebhaber und Jäger, war es ein unwahrscheinliches Ereignis – eines, das durch das zerfetzte Gemisch aus Beton und Stahl ermöglicht wurde, das auf ihn herabstürzte, ihn einklemmte und ihm gleichzeitig beide Beine aus den Gelenken riss.

Trotzdem ist Williams, inzwischen in seinen 70ern, einer der Glücklichen: Er überlebte die Tragödie im Hyatt Regency Hotel von 1981, eine technische Katastrophe, bei der mehr als 200 Menschen verletzt und 114 weitere getötet wurden.

Der Abend des 17. Juli 1981 war ein schöner, wenn auch feuchter Sommerfreitag in Kansas City, Missouri. Für etwa 1.500 Menschen bedeutete das nur eines: eine Nacht voller Drinks, Abendessen und Tanz im Hyatt Regency. Das Gebäude gehörte der Crown Center Redevelopment Corporation, der Immobiliensparte von Hallmark, dem Grußkartenkonzern mit Sitz in Kansas City.

Nachdem das 50-Millionen-Dollar-Hotel 1980 eröffnet wurde, wurde es für seine wöchentlichen Tanztees bekannt. Es gab Live-Musik und einen Tanzwettbewerb, aber für viele Menschen war die Geselligkeit die Hauptattraktion – eine Gelegenheit, am Ende einer langen Arbeitswoche mit Freunden und Familie zu entspannen. Das ist es, was den 34-jährigen Williams an diesem besonderen Abend dorthin lockte.

Die Tanztees fanden in der Lobby statt, einem großen fünfstöckigen Atrium. Über der Menschenmenge befanden sich drei 120 Fuß lange Skywalks mit einem Gewicht von jeweils 36 Tonnen, die das Nord- und das Südende des Hotels verbanden. Diese aus Beton, Stahl und Glas gefertigten Gehwege waren so gestaltet, dass sie so aussahen, als würden sie schweben, und ihre Höhe bot den Partygästen einen hervorragenden Aussichtspunkt, von dem aus sie Fotos machen oder die Menschenmenge unten beobachten konnten.

Während der Skywalk im dritten Stock allein an der Ostseite der Lobby hing, hingen die Skywalks im zweiten und vierten Stock in gestapelten Paaren an der Westseite der Lobby, wobei ein System von Kleiderstangen den oberen Laufsteg 30 Fuß über ihm aufhängte unteres. Diese Stangen erstreckten sich vom Rahmen des Atriumdachs bis zu den Kastenträgern unter dem Skywalk im vierten Stock und hielten diesen Gang aufrecht. In der Zwischenzeit hing der Skywalk im zweiten Stock am Skywalk im vierten Stock mithilfe eines separaten Satzes Aufhängestangen, die von den Kastenträgern des oberen Gehwegs bis zu den Kastenträgern unter dem unteren Gehweg reichten.

Kurz nach 19 Uhr stand Williams mit ein paar Dutzend anderen Leuten direkt unter dem Skywalk im zweiten Stock an der Bar und wartete darauf, einen Drink zu bestellen. Die Band kam gerade wieder in Schwung; Um 7:04 Uhr begann die Interpretation von Duke Ellingtons „Satin Doll“. Eine Minute später ertönte ein hörbares Knacken – „wie das Knacken eines großen Asts“, wie sich Dalton Grant, der damals elf Jahre alt war, in einem lokalen Fernsehinterview erinnerte – durch die Kakophonie aus Gesprächen und Big-Band-Musik.

Der Gang im vierten Stock durchbrach die Stützen, mit denen er an der Decke verankert war, stürzte 30 Fuß in die Tiefe und prallte gegen den Gang im zweiten Stock, der dann zusammenbrach und zu Boden fiel.

Unter der Last der Trümmer zerschmettert, erinnert sich Williams noch immer daran, was er damals dachte. „Ich habe keine Schmerzen gespürt“, sagte er in einem im Mai veröffentlichten Interview. „Adrenalin ist eine magische Droge.“ Am Samstag um 4:30 Uhr wurde Williams aus dem Wrack gezogen, nachdem er neuneinhalb Stunden lang festgehalten worden war. Er war der letzte gerettete Mensch.

Im Anschluss an die Veranstaltung verloren zwei Experten des Hyatt-Projekts als erste Ingenieure überhaupt ihre Berufszulassung aufgrund einer von einem Verwaltungsrichter als „grob fahrlässig“ eingestuften Handlung. Das Unternehmen Hallmark zahlte Vergleiche und Urteile in Höhe von 140 Millionen US-Dollar aus; Die größte Abfindung, 12 Millionen Dollar, ging an Sally Firestone, die auf dem Skywalk im zweiten Stock gestanden hatte. Sie konnte ihre Arme und Beine nicht mehr bewegen und sitzt jetzt im Rollstuhl.

Vierzig Jahre später ist der Ausfall der Skywalks im Hyatt Regency Hotel nach den Worten von Bundesermittlern immer noch „der verheerendste Struktureinsturz“ in der Geschichte der USA. (Beim Einsturz einer Eigentumswohnung in Surfside, Florida, im Juni 2021 kamen 98 Menschen ums Leben.) Die Katastrophe wurde später in Ingenieursklassen und auf Konferenzen thematisiert. Die Ursachen und Auswirkungen des Versagens sowie die vorbeugenden Maßnahmen, die es überhaupt hätten verhindern können, ergeben eine beunruhigende Fallstudie über Nachlässigkeit und Gedankenlosigkeit, die noch heute die Ingenieurs- und Baupraktiken in den USA beeinflusst.

Und doch waren für die Schöpfer dieser Skywalks die Warnzeichen einer Katastrophe schon immer da und wurden aus unerklärlichen Gründen ignoriert, bis es zu spät war. Jack Gillum, der leitende Bauingenieur des Hyatt-Projekts, verbrachte seine verbleibenden Jahre damit, Ingenieure zu warnen, wie sie eine Katastrophe vermeiden können. „Ingenieurvereinigungen müssen über Misserfolge sprechen. So lernen wir“, sagte Gillum 20 Jahre nach der Katastrophe im Hyatt Regency.

Als Crown Center Development Corp. Anfang 1976 mit der Vorplanung für Kansas Citys neuestes Hotel begann, wurde großer Wert auf die beeindruckende Innenausstattung des Gebäudes gelegt. Damals wollte die Hyatt-Kette die Menschen bereits beim Betreten mit spektakulären Annehmlichkeiten begeistern.

Es war als „Jesus-Christus-Faktor“ bekannt, sagt Rick Serrano, ein ehemaliger Zeitungsreporter, der für die Berichterstattung der Zeitung über den Skywalk-Einsturz einen Pulitzer-Preis der Kansas City Times erhielt. (Serrano hat ein Buch geschrieben, das im September erscheinen soll und das die gesamte Katastrophe und ihre Folgen schildert.)

„Die Hyatt Corporation wollte, dass Sie ins Hotel gehen, sich in der Lobby umsehen und sagen: ‚Jesus Christus, das ist wunderschön‘“, sagt er. „Also drängten sie die Architekten zu großen Entwürfen und dazu, über den Tellerrand zu schauen, und so kamen sie auf diese Skywalks.“

Gillum und sein Unternehmen wurden im selben Jahr mit der Abwicklung aller bautechnischen Leistungen beauftragt. Gillum, ein angesehener erfahrener Ingenieur, beauftragte Daniel Duncan, einen seiner besten Projektingenieure, mit dem Projekt. In Zusammenarbeit mit den Architekten half das Team bei der Entwicklung verschiedener Pläne und bei der Entscheidung über das grundlegende Design mehrerer Elemente, einschließlich der erhöhten Gehwege.

Um den Jesus-Christus-Faktor zu berücksichtigen, stellten sich die Architekten ein Stützsystem mit langen Stangen vor – im Gegensatz zu Stützen darunter –, um den Skywalks den Eindruck zu verleihen, als würden sie in der Luft schweben. Die ursprüngliche Version des Plans sah vor, dass sowohl die Skywalks im vierten als auch im zweiten Stock von einzelnen, durchgehenden Stangen getragen werden sollten, die von der Decke des Atriums herabhängen und durch Kastenträger an der Unterseite jedes Gehwegs verlaufen. Jeder Kastenträger, drei pro Skywalk, war eigentlich hohl, nichts weiter als ein Paar 8-Zoll-Stahlkanäle, deren Flansche von Kopf bis Fuß verschweißt waren. (Schreiben Sie den Buchstaben „C“ auf ein Blatt Papier. Schreiben Sie nun ein umgekehrtes „C“ daneben. Das ist von Kopf bis Fuß.) Um die Laufstege tatsächlich an Ort und Stelle zu halten, würden die Stangen oben und unten mit einem Gewinde versehen eine Mutter und eine Unterlegscheibe unter jedem Balkensatz.

Als diese Designpläne zusammenkamen, befand sich das Hyatt Regency bereits im Bau. Das Hotel war ein Schnellbauprojekt. Laut Randall Bernhardt, einem Bauingenieur in St. Louis und Mitglied des Board of Governors des Structural Engineering Institute der American Society of Civil Engineers, können bei der beschleunigten Umsetzung von Projekten leicht Fehler passieren.

„Alles ist in Eile“, sagt er. „Der Bauunternehmer möchte die Dinge in Angriff nehmen und bauen. Also haben die Ingenieure ihre Entwürfe in Eile gemacht … Es herrschte ein Gefühl von Geschwindigkeit und Dringlichkeit, das die Leute dazu verleiten könnte, beim Entwurf etwas nachlässig zu sein.“

Ein Subunternehmer, Havens Steel Company, wurde mit der Herstellung der Stahlstangen beauftragt, doch der Plan scheiterte. Das Einfädeln einer 45 Fuß langen Stange war unpraktisch. Andernfalls würden die Stäbe dünn und möglicherweise unsicher werden. Auf der Baustelle wurde klar, dass ein solcher Entwurf nicht umsetzbar wäre. Anfang 1979, fast ein Jahr nach Baubeginn, entwarf Havens Steel einen überarbeiteten Plan: Anstatt lange, durchgehende Stangen zu verwenden, die beide Gehwege mit der Atriumdecke verbanden, könnten sie zwei Sätze kürzerer, versetzter Stangen verwenden, die über und unter den Schweißnähten des Atriums verschraubt wurden die Kastenbalken auf beiden Gehwegen. Mit anderen Worten: Der Skywalk im zweiten Stock wäre nicht mehr mit der Decke verbunden; Es würde sich nur am Skywalk im vierten Stock verankern, der 30 Fuß über ihm hing.

Duncan stimmte der Änderung am Telefon vorläufig zu. Die Zeichnungen trugen jedoch die Stempel des Bauunternehmers, der Architekten und von Gillums Firma, was bedeutete, dass alle ihre Zustimmung gaben. Durch die Neuanordnung der Hängestangen wurde die gesamte Last des Skywalks im zweiten Stock effektiv auf den Skywalk im vierten Stock übertragen. Dadurch verdoppelte sich wiederum die Belastung der unteren Muttern der Kastenträger des Gehwegs im vierten Stock, der nun das Gewicht von zwei Skywalks trug.

In der Nacht des Einsturzes riss schließlich eine der Muttern am mittleren Kastenträger an der Unterseite des Gehwegs im vierten Stock durch die Schweißnaht der Stahlflansche. Die Belastung der Stange war so groß, dass die Mutter die Wände des Kanals einstürzte.

Laut einem Untersuchungsbericht, der ein Jahr nach dem Einsturz eingereicht wurde, führte das National Bureau of Standards das technische Versagen auf die Entscheidung zurück, diese durchgehenden Hängestangen zu ersetzen. „Durch diese Änderung“, schrieben die Ermittler, „wurde die endgültige Tragfähigkeit der Gehwege so erheblich reduziert, dass sie vom Tag des Baus an nur noch minimal in der Lage waren, ihrem eigenen Gewicht standzuhalten.“

Anders ausgedrückt: Der Skywalk im vierten Stock trug im eingebauten Zustand zu viel Gewicht. Es spielte nicht einmal eine Rolle, dass in der Nacht des 17. Juli ein paar Dutzend Menschen auf den Skywalks im zweiten und vierten Stock verteilt waren. Der obere Gehweg musste scheitern, und sein Einsturz war nur eine Frage der Zeit.

Einer der ersten Ärzte, die nach dem Fall der Skywalks am Tatort eintrafen, verglich es mit einem Krieg. Es herrschte Chaos und Chaos, gepaart mit „viel Geschrei“, sagte er. Abgetrennte Körperteile lagen verstreut herum. Was später als „geografische Triage“ bekannt wurde, trat in Kraft, da jeder, der verletzt war, aber noch gehen konnte, aus dem Hotel verbannt wurde. Einsatzkräfte versuchten mit Presslufthämmern, Menschen aus gebrochenem Beton zu befreien. Den tödlich Verletzten wurde mitgeteilt, dass sie es nicht schaffen würden. Ein Barkeeper starb genau dort auf dem Boden der Lobby, als ein Chirurg sein Bein amputierte, um ihn aus den Trümmern zu befreien.

Als das Hyatt Regency Hotel gebaut wurde, gab es für die Menschen die Möglichkeit, langsamer zu werden und ihre Arbeit noch einmal zu überprüfen. Eine eklatante Gelegenheit bot sich im Oktober 1979, acht Monate nach der Änderung der Hängestangen, als 2.700 Quadratmeter des Atriumdachs einstürzten: Temperaturen unter dem Gefrierpunkt führten dazu, dass Tragplatten platzten und der Beton verfiel. Arbeiter bauten das Dach wieder auf und Inspektoren überprüften den Wiederaufbau, aber niemand untersuchte die Verbindungen der Skywalks. In diesem Punkt tragen die Inspektoren der Stadt eine Mitschuld: Laut Serrano dauerten viele Inspektionen während des gesamten Hotelbaus, wenn sie überhaupt stattfanden, nur wenige Minuten.

Darüber hinaus verstieß sogar die ursprüngliche Gestaltung der Skywalks gegen die Mindestlastanforderungen der Kansas City Building Code. Wie geplant gebaut, konnte die Verbindung auf dem Gehweg im vierten Stock, wo die Kastenträger auf die Kleiderstangen trafen, eine Last von etwa 20.000 Pfund sicher tragen – weit weniger als das in der Stadt geforderte Mindestgewicht von 33.000 Pfund. Das neue Design könnte eine maximale Last von nur etwa 10.300 Pfund tragen. Jeder Gehweg wog 64.000 Pfund.

„Ich habe in meinen 40 Jahren nicht sehr viele Designs gesehen, bei denen solche Stangen zur Unterstützung eines Gehwegs verwendet wurden“, sagt Bernhardt. „Tatsächlich habe ich noch nie so etwas gesehen.“

Die Tatsache, dass niemand Probleme mit den Skywalk-Verbindungen bemerkte, war auf Überholmanöver zurückzuführen und kein einzelnes Team übernahm die Gesamtverantwortung. Als das neue Stützsystem für die Skywalks entworfen wurde, gaben die Ingenieure und Architekten an, dass es die Aufgabe der Stahlhersteller sei, die Festigkeit des neuen Aufbaus zu überprüfen. Unterdessen ging der Hersteller davon aus, dass es Aufgabe der Ingenieure vor Ort sei, die Festigkeit der durch die Kastenträger verlaufenden Stangen zu überprüfen.

Letztendlich wurde die Schuld Gillum und Duncan zugeschrieben. Im Rahmen seiner eigenen Untersuchung stellte das Missouri Board of Architects, Professional Engineers and Land Surveyors fest, dass die fehlerhafte Verbindung der Hängestangen während der Bauphase tatsächlich Anlass zur Sorge gab. Duncan wurde sechs Mal nach der Designänderung gefragt und wiederholte jedes Mal, dass der Austausch der einzelnen Stange durch die beiden versetzten Stangen die Sicherheit des Gehwegs nicht gefährden würde. In ihrer Gerichtsaussage behaupteten Gillum und Duncan, dass es die Aufgabe des Herstellers sei, festzustellen, ob die Stahlverbindungen halten würden. Die Ermittler kamen zu dem Schluss, dass es in ihnen als Bauingenieure des Projekts lag, die Stabilität der Verbindungen sicherzustellen. 1985 sprach ein Verwaltungsrichter sie grober Fahrlässigkeit für schuldig; 1986 entzog die Zulassungsbehörde von Missouri ihnen die Lizenz zur Ausübung des Ingenieurwesens im Bundesstaat.

Die Hyatt Regency-Katastrophe führte in den folgenden Jahrzehnten zu umfassenden Veränderungen in der Welt des Ingenieurwesens. Die American Society of Civil Engineers hat eine Richtlinie verabschiedet, die besagt, dass der Bauingenieur auf einer Baustelle für die Überprüfung von Zeichnungen und Entwurfsänderungen verantwortlich ist.

„Sie kamen schließlich zu dem Schluss, dass der Ingenieur derjenige ist, der letztendlich für die strukturelle Integrität verantwortlich ist, nicht die Hersteller und nicht der Architekturingenieur“, sagt Serrano.

Auch in einigen Städten und Bundesstaaten, in denen besonders komplizierte Tragwerksentwürfe oder Architekturen in Betracht gezogen werden, sind obligatorische Peer-Reviews durch externe Ingenieurbüros zur Standardpraxis geworden. Normalerweise kommt ein anderes Unternehmen hinzu und überprüft die Entwürfe und Berechnungen, um das Risiko von Fehlern zu verringern. Wäre dies beim Bau des Hyatt Regency der Fall gewesen, wären möglicherweise zwei weitere grundlegende Fehler bei der Gestaltung des Skywalks aufgefallen: Die Stangen hatten nur einen Durchmesser von 1,25 Zoll; sie sollten mindestens 1,75 Zoll groß sein. Und die Kastenträger hätten I-Träger (Träger mit I-förmigem Querschnitt) sein sollen, um eine bessere Lastunterstützung zu bieten.

Darüber hinaus wurden die wenigen Bauvorschriften, die zum Zeitpunkt des Baus des Hyatt Regency galten, laut Bernhardt größtenteils durch Kapitel 17 des International Building Code ersetzt. Mittlerweile ist festgelegt, dass für bestimmte Konstruktionen besondere Prüfungen erforderlich sein sollen. Im Zusammenhang mit dem Hyatt Regency wäre dazu ein Bauingenieur-Inspektor vor Ort nötig gewesen, der dem Bauingenieur-Team Bericht erstattet hätte, aber die Prüfung oder den Bau kritischer Strukturkomponenten der Skywalks beobachtet hätte: die Schweißnähte, die Verbindungen an den Stangen vielleicht Ich habe sogar das Drehmoment einiger Schrauben gemessen, an denen Muttern und Unterlegscheiben befestigt waren.

Die vielleicht größte Veränderung von allen betrifft die Wahrnehmung. Branchenverbände sind sich heutzutage bewusst, dass Fragen der strukturellen Integrität dem „verantwortlichen Ingenieur“ eines Projekts obliegen – der Person, deren Gütesiegel letztendlich auf den Plänen steht. Während seiner Pensionierung sprach der 2012 verstorbene Gillum auf Fachkonferenzen über die Fehler, die in den Jahren und Tagen vor dem 17. Juli 1981 begangen wurden. Die allgemeine Botschaft war jedoch jedes Mal dieselbe: Der Kern bleibt beim Strukturellen Ingenieur. Was im Hyatt schief gelaufen ist, erzählte er 2001 einem Publikum: „Jeder Ingenieursstudent im ersten Jahr könnte es herausfinden.“

„Das ist eine Tragödie, an die ich 365 Tage im Jahr denke“, sagte Gillum. „Ich denke jedes Mal daran, wenn ich ein öffentliches Gebäude betrete.“

Als Mark Williams zum ersten Mal aus den Trümmern geborgen wurde, waren sich die Ärzte sicher, dass er im Krankenhaus sterben würde. Als er nicht starb, wurde ihm gesagt, dass er nie wieder laufen würde. Seine schwerste und nachhaltigste Verletzung war der Verlust der Funktionsfähigkeit seines linken Fußes. In einem kürzlichen Interview mit einem lokalen Fernsehsender, der über den 40. Jahrestag der Tragödie berichtete, sagte er, dass er die Zeit heutzutage anders misst. In Kansas City gibt es nur BH und AH: Vor Hyatt, als die Skywalks noch über Wasser waren, und Nach Hyatt, als sie auf die Erde herabstürzten.

Andrew Zaleski, ein Autor aus der Nähe von Washington, D.C., beschäftigt sich mit Wissenschaft, Technologie und Wirtschaft.

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