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Dec 19, 2023

Volkswagen Golf Mk VII [UK] (2013)

Am 4. September 2012, 38 Jahre nachdem das Originalmodell das Kleine neu definierte

Am 4. September 2012, 38 Jahre nach demOriginalmodellhat das kleine Familienauto, das völlig Neue, neu definiertVolkswagen Golf Mk VII wurde in Berlin vor seiner öffentlichen Premiere auf dem Pariser Autosalon 2012 später in diesem Monat vorgestellt. Nur wenige Autos haben eine ähnliche Geschichte wie der Volkswagen Golf, doch mit mittlerweile über 29 Millionen weltweiten Verkäufen und in der siebten Generation bietet der neueste Golf den Käufern weiterhin ein Auto, das Maßstäbe in puncto Komfort, Praktikabilität, Sicherheit und Effizienz setzt.

Obwohl er mehr Platz für Passagiere und fortschrittlichere technische Features bietet als die Vorgängerversionen, tragen neue Produktionstechniken dazu bei, dass der Volkswagen Golf VII bis zu 100 kg leichter ist als sein Nachfolger und damit bis zu 23 Prozent effizienter als zuvor . Darüber hinaus ist der neue Golf sicherer denn je, nicht nur dank einer stärkeren Karosseriestruktur (die zudem 23 kg leichter ist), sondern auch einer Reihe serienmäßiger und optionaler passiver und aktiver Sicherheitssysteme.

Der neue Golf basiert auf der sogenannten MQB-Plattform (Modularer Querbaukasten). Dies vereinheitlicht viele Parameter von Fahrzeugkomponenten über Marken und Fahrzeugklassen hinweg und ermöglicht den Zugang zu neuen Antrieben und Technologien, einschließlich Innovationen in den Bereichen Sicherheit und Infotainment, die bisher Fahrzeugen höherer Segmente vorbehalten waren.

Mit 4.255 mm ist der neue Golf 56 mm länger als sein Vorgänger, der Radstand beträgt 59 mm und beträgt 2.637 mm. Die Vorderräder liegen 43 mm weiter vorne und schaffen so mehr Platz im Innenraum, außerdem ist der Golf mit 1.799 mm um 13 mm breiter und mit 1.452 mm um 28 mm tiefer. Dies trägt zu einer 10-prozentigen Verbesserung des Luftwiderstandskoeffizienten bei, der jetzt 0,29 Cd (und 0,27 Cd für das kommende BlueMotion-Modell) beträgt.

Obwohl die Abmessungen des neuen Wagens größer sind, erinnert sein Gesamtdesign dank einer über Jahrzehnte weiterentwickelten Design-DNA unverkennbar an einen Golf. Walter de Silva, Designchef der Volkswagen AG, sagte: „Einer der Schlüssel zum Erfolg des Golf liegt in seiner Kontinuität.“ „Es gibt eine Handvoll Autos, deren Design, wie das des Golf, im Laufe der Jahrzehnte verfeinert, optimiert und verbessert wurde und dadurch zeitlos geworden ist.“

Auch im Inneren des VW Golf gibt es mehr Platz als je zuvor. Die Beinfreiheit im Fond wurde um 15 mm verbessert und die Vordersitze wurden um 20 mm weiter nach hinten verschoben, was größeren Fahrern zugutekommt. Die Schulterfreiheit vorn verbessert sich um 31 mm auf 1.420 mm (hinten ist sie 30 mm breiter) und die Ellbogenfreiheit um 22 mm auf 1.469 mm (hinten ist sie 20 mm breiter). Auch für Gepäck gibt es mehr Platz: Der Kofferraum ist um 30 Liter auf 380 Liter größer, mit einer niedrigen Ladekante von 665 mm für müheloses Beladen.

Die Mittelkonsole ist jetzt stärker zum Fahrer hin geneigt und ermöglicht ihm einen einfacheren, ergonomischeren und direkteren Zugriff auf Zusatzbedienelemente, einschließlich der neuen Generation von Touchscreen-Infotainmentsystemen, die für den Golf verfügbar sind. Alle Golf-Modelle verfügen jetzt serienmäßig über Touchscreen-Systeme, angefangen in Großbritannien mit einem 5,8-Zoll-Farbdisplay bis hin zum Spitzenmodell des Satellitennavigationssystems mit 8-Zoll-Farbdisplay. Die Bedienung erfolgt mit Fingergesten, die Smartphone-Nutzern bekannt vorkommen. Zu den Funktionen gehören DAB-Digitalradio, Zusatzeingänge (einschließlich USB), Bluetooth-Telefonvorbereitung und Zugriff auf Fahrzeugfahrtinformationen. Zwischen den Vordersitzen vergrößert sich der Platz durch die neue elektronische Feststellbremse mit Auto-Hold-Funktion. Zur Markteinführung werden drei Ausstattungsstufen angeboten: S, SE und GT. Später im Jahr 2013 folgen die Modelle BlueMotion und GTI sowie ein GTD-Hochleistungsdiesel und ein neuer Golf Variant.

Der neue Golf verfügt serienmäßig über eine Reihe innovativer Sicherheitssysteme, während auf Wunsch viele weitere Systeme erhältlich sind, die bisher nur in Fahrzeugen einer höheren Klasse verfügbar waren. Zur Serienausstattung aller neuen Golf-Modelle gehören neben ABS, ESP und sieben Airbags auch XDS (eine elektronische Differenzialsperre für verbesserte Traktion und Handling) sowie ein automatisches Postkollisionsbremssystem.

Serienmäßig (ab SE-Ausstattung) sind das beim Touareg erstmals vorgestellte PreCrash-System, die automatische Distanzregelung, der Frontassistent, der City-Notbremsassistent und ein Fahrerwarnsystem. Zu den optionalen elektronischen Hilfsmitteln gehören ein kameragesteuerter Spurhalteassistent und Fernlicht Helfen. Mit dem Parkassistenten der neuesten Generation parkt der neue Golf sogar in einer Lücke, die maximal 80 cm länger als das Fahrzeug ist, sowie in Querlücken.

Erstmals verfügt der Golf ab SE auch über eine Fahrerprofilauswahl, die dem Fahrer die Wahl zwischen vier Modi ermöglicht: Eco, Sport, Normal und Individual. Mit der Adaptiven Fahrwerksregelung wird zusätzlich ein weiterer Modus – Comfort – angeboten. Jeder dieser Modi ändert die Drosselklappenzuordnung und das Motormanagement (neben anderen Parametern) entsprechend dem gewählten Stil. So werden beispielsweise im Eco-Modus das Motormanagement, die Klimaanlage und die Nebensysteme so gesteuert, dass eine maximale Kraftstoffeffizienz erreicht wird.

Angetrieben wird der Golf von einer neuen Reihe von Benzin- und Dieselmotoren, die alle über Stopp-Start- und Batterieregenerationssysteme verfügen. Bei der Markteinführung handelt es sich bei den Benzinmotoren um einen 1,2-Liter-TSI mit 85 PS und einem Gesamtverbrauch von 57,6 mpg und 113 g/km CO2, einen 1,2-Liter-TSI mit 105 PS (57,6 mpg / 114 g/km) und einen 1,4-Liter-TSI mit 122 PS (54,3 mpg / 120 g/km) und einem 1,4-Liter-TSI-140-PS-Aggregat mit Active-Cylinder-Technologie, die bei bestimmten Lasten zwei der Zylinder abschalten kann, und erreicht 60,1 mpg und 109 g/km. Bei den Einführungsdieselmotoren handelt es sich um einen 1,6-Liter-Motor mit 105 PS (kombiniert 74,3 mpg und 99 g/km) sowie einen 2,0-Liter-150-PS-Motor mit 68,9 mpg und 106 g/km.

Die Preise für das neue Auto wurden am 3. Oktober bekannt gegeben und beginnen bei 16.285 £ (UVP OTR) für den Einstiegsmodell S mit 1,2 Litern Hubraum und 85 PS (weniger als der des Vorgängermodells trotz mehr Platz, Technologie und Ausstattung). Sie steigen auf 24.880 £ für das aktuelle Spitzenmodell: den GT 2,0-Liter-TDI mit 150 PS, Sechsgang-DSG-Getriebe und fünf Türen. Britische Einzelhändler begannen am 18. Oktober 2012, Bestellungen für den neuen Golf entgegenzunehmen; Die ersten Kundenauslieferungen erfolgten ab dem offiziellen Verkaufsdatum des Fahrzeugs, dem 7. Januar 2013.

Außen

Bei der Entwicklung des Golf setzten die Teams um die Chefdesigner Walter de Silva (Volkswagen-Konzern) und Klaus Bischoff (Marke Volkswagen) auf einen großen gestalterischen Freiraum, der viele unterschiedliche Ansätze für ein neues Design zulässt, und legten gleichzeitig den Fokus auf die Prinzipien dessen, was heute allgemein als die „Design-DNA“ von Volkswagen bezeichnet wird.

In den letzten Jahren haben die Volkswagen-Designer eine Auswahl zentraler Elemente aus der Geschichte der Marke herauskristallisiert, die sie als „historische DNA“ bezeichnen. Alle aktuellen Volkswagen-Designs entsprechen dieser DNA, wobei die Autos einen modernen, progressiven Eindruck vermitteln, der sich dennoch vertraut anfühlt. Zu dieser DNA gehören Elemente wie die reduzierte Form des Kühlergrillquerträgers, die Optik der Seitenfenster sowie die Dachlinie des ersten Golf und die für den Golf 4 typischen C-Säulen und Radhäuser.

Diese DNA schafft eine einzigartige, unverwechselbare Sprache der Produktmerkmale und des Designs. Die Sprache der Produktmerkmale hinterlässt ein vertrautes Gefühl und erzeugt dennoch eine neue Sensation in den Augen des Betrachters. Bei den Merkmalen handelt es sich um optische Merkmale wie Funktionalität, Robustheit, Ehrlichkeit und Zuverlässigkeit. Diese Eigenschaften werden durch eine über viele Jahre perfektionierte „Formensprache“ generiert.

„Diese Formensprache“, erklärt Bischoff, „ist logisch, solide, produktorientiert, pur und präzise und spiegelt die Design-DNA der Marke als perfektes Modell für Kreativität wider.“ Dies macht die Basisarchitektur des neuen Volkswagen Golf unverwechselbar. Es wirkt einfach, stark, verständlich, zuverlässig und sicher. Wenn man mit dem reinen Element dieser klaren Grundarchitektur beginnt, erscheinen Details wie der sparsame Einsatz und die Platzierung skulpturaler Linien eher wie feine Nuancen. Ein weiterer äußerst wichtiger Punkt ist, dass sich die Proportionen des Golf mit der siebten Generation verändert haben und das Auto souveräner wirkt als je zuvor.“

Marc Lichte, leitender Außendesigner, erklärt: „Die Proportionen haben sich verändert, da wir hier die Vorteile des Modularen Querbaukastens (MQB) genutzt haben.“ So sind beispielsweise die Vorderräder um 43 mm weiter nach vorne gerückt. Der vordere Überhang ist dadurch kürzer, während die Motorhaube länger wirkt.“ Klaus Bischoff bestätigt dies: „Optisch wurde der Fahrgastraum nach hinten verschoben, wodurch ein sogenannter ‚Cab-Backward‘-Eindruck entsteht.“ So bezeichnen wir die Proportionen von Fahrzeugen der Oberklasse, bei denen die Motorhaube lang und der Fahrgastraum weit nach hinten verläuft. Damit erreichen wir beim neuen Golf Proportionen, die man sonst nur in höherklassigen Marktsegmenten findet.“

Rein dimensional ist der Volkswagen Golf VII länger, breiter und niedriger als sein Vorgänger, was ihm einen dynamischeren Auftritt verleiht. Dank eines längeren Radstands verfügt er jedoch über mehr Innenraum und einen größeren Kofferraum.

Seitenprofil

Marc Lichte: „Wir wollten diese veränderten Proportionen durch gestalterische Elemente betonen.“ Unterhalb der Türgriffe haben wir die nun deutlich sichtbare und sehr scharfe Charakterlinie integriert. Während diese Linie durch die Radhäuser unterbrochen wird, ist sie ansonsten durchgehend und spiegelt sich stilistisch in den Chromstäben des Kühlergrills und der Scheinwerfer sowie am Heck in den weißen Seitenstäben der Rückleuchten wider. Durch die umlaufende Tiefe wird der optische Schwerpunkt abgesenkt und das Fahrzeug steht stabiler auf der Straße. Ein weiteres markantes Element ist die neue Linie entlang der Seitenschulter direkt unterhalb der Fenster. „Diese Linie beginnt vorne im Scheinwerfer, verläuft dann unter dem direkt auf der Linie positionierten Außenspiegel hindurch bis zur hinteren Seitenscheibe und unterstreicht die Premium-Proportionen des neuen Golf.“ Besonders hervorzuheben sind auch die Radhäuser, die zusammen mit der breiteren Spur, dem längeren Radstand und Reifendimensionen von bis zu 18 Zoll den Golf kraftvoller erscheinen lassen.

„Zwei weitere Merkmale“, erklärt Bischoff, „sind charakteristisch für die neue Golf-Silhouette: die C-Säule und die Dachlinie.“ Beim Vorgänger-Golf durchschnitt die Charakterlinie noch die C-Säule. Beim neuen Golf ist das nicht mehr der Fall. Die C-Säule verläuft vom Dachanfang bis zum hinteren Radhaus auf einer homogenen Fläche. Oberhalb des Radhauses nimmt es jedoch stärker die gesamte Fahrzeugbreite auf – und dadurch wirkt der neue Golf von hinten bzw. schräg von hinten betrachtet kraftvoller. Von der Seite betrachtet fällt die Präzision der C-Säulen-Konstruktion ins Auge; Es ähnelt der gespannten Sehne eines Bogens und verleiht dem Golf bereits im Stillstand den Eindruck von Beschleunigung. „Zugleich ist es eine Hommage an den Golf II und IV – beides Design-Ikonen.“

Auf der rechten Fahrzeugseite ist sogar die Form des Tankdeckels in dieses Pfeilelement integriert. Chefdesigner Klaus Bischoff weiter: „Auch die Kontur der Dachlinie wurde neu gestaltet. Hier – über den Seitenfenstern – zeigt der Golf nun eine weitere Linie, die vom Dachkantenspoiler bis zu den A-Säulen verläuft. „Es ist eines jener Merkmale, die dem Golf auch in der Seitenansicht ein besonders edles Aussehen verleihen – eine Linie, die auf den ersten Blick vielleicht unbemerkt bleibt, aber ein weiteres Detail auf dem Weg zur optischen Präzision ist.“

Vorderteil

Die Design-DNA von Volkswagen manifestiert sich in einem „Gesicht“ mit ansprechenden Merkmalen. Darüber hinaus definiert es, ähnlich wie beim ersten Golf, horizontal ausbalancierte Elemente, die eine gewisse Breite erzeugen. Zusammen ergeben sie eine Frontpartie, die in jedem Rückfenster als die eines Volkswagens erkennbar ist. Jede Volkswagen-Klasse hat diesbezüglich ihre eigenen Charaktereigenschaften. Dazu gehören in der Golf-Klasse beispielsweise die leicht nach oben geschwungenen Scheinwerfer und eine definierte maximale Höhe des Kühlergrills.

Im Vergleich zu seinem Vorgänger weist der neue Golf eine völlig neu strukturierte Modulation seiner Oberflächen auf. Während auf derGolf VI Die Kotflügel waren höher als die Motorhaube und rahmten sie effektiv ein – jetzt ist es umgekehrt. An den Seiten bilden die Knicklinien die tiefsten Punkte der Kotflügel, bevor diese vertikal in die Radkästen übergehen. Den oberen Rand der Kotflügel bildet eine wie mit einem Messer geschnittene Linie, die an den A-Säulen beginnt. Alle Linien zusammen bilden eine V-förmige Motorhaube.

Unter der Motorhaube befinden sich die neu gestalteten Scheinwerfer und das vergleichsweise schmale Band des Kühlergrills. Unten wird der Kühlergrill – links und rechts vom verchromten VW-Emblem – von einer Chromleiste eingefasst, die sich bei Ausstattung mit (optionalen) Xenon-Scheinwerfern im Scheinwerfergehäuse fortsetzt. Besonders auffällig sind die LED-Tagfahrlichter der Xenon-Scheinwerfer. Der untere Lufteinlass unterstützt in Verbindung mit dem in Wagenfarbe gehaltenen Bereich unterhalb der Scheinwerfer die stark horizontale Gestaltung der Frontpartie. Der Lufteinlass wird nun von einer in Wagenfarbe gehaltenen Fläche umrahmt, die dem Auto trotz seines sehr selbstbewussten Aussehens das typische Volkswagen-Lächeln verleiht.

Hinterer Abschnitt

Typische Golf-Elemente am Heck sind die klare Geometrie der Heckleuchten, die bis zu den C-Säulen reichende Heckscheibe und die große einheitliche Fläche rund um das Volkswagen-Emblem. Tatsächlich ist die siebte Generation dieses Bestsellers auch ohne Plakette oder Modellbezeichnung sofort als Golf zu erkennen. Und doch ist jede Zeile neu. Das gilt sowohl für die nach innen schmaler auslaufenden Heckleuchten, die außen parallel zur C-Säule auslaufen (mit markanten L-förmigen Lichtkonturen), als auch für die deutlich tiefer reichende Heckklappe, die zu den niedrigsten zählt Ladekantenhöhe seiner Klasse (665 mm).

Eine horizontale Lichtbrechungskante im unteren Bereich der Heckklappe, die sich im Stoßfänger fortsetzt, und die parallel darunter verlaufende Ladekante betonen die sportlich volle Breite des neuen Golf. Diese Elemente korrespondieren auch mit der Linienführung des nun deutlich ausgeprägteren und optisch nach hinten „herausgezogenen“ Stoßfängers. Der Stoßfänger selbst ist bis zur Unterseite komplett lackiert, lediglich der mittig integrierte Diffusor, der auch das Auspuffrohr aufnimmt, ist schwarz gehalten.

Unter der Oberfläche: Gewichtsreduzierung

Bei der Entwicklung des neuen Golf war es die erklärte Absicht, die Gewichtsspirale zu beenden und gleichzeitig die Ausstattung zu erhöhen, die Sicherheit zu erhöhen und die Größe zu erhöhen. Die erreichte Gewichtseinsparung von bis zu 100 kg ist insbesondere in der Kompaktklasse eine komplexe Aufgabe, da intensive Forschungs- und Entwicklungsarbeit Geld kostet und zudem Voraussetzung war, dass der Mk VII weniger kosten sollte als der Mk VI.

Durch die Entwicklung in folgenden Bereichen konnten Gewichtseinsparungen erzielt werden:

Rechnerisch ergibt sich ein Gesamteinsparpotenzial von bis zu 109 Kilogramm, wobei pro Fahrzeug maximal 100 Kilogramm erreicht werden können. Die größte Gewichtsreduzierung wird bei den Motoren und der Karosseriestruktur erzielt.

Überbau

Innerhalb der Karosseriestruktur ist eine Einsparung von 37 kg möglich durch:

Armaturenbrett

Obwohl 0,4 kg nicht viel klingen, legen die Designer Wert darauf, dass die Perfektion im Detail ins Spiel kommt. Wenn 0,4 kg vernachlässigt werden, werden letztlich nie 100 kg eingespart. Durch ein neues thermoplastisches Schaumspritzverfahren ist es Volkswagen gelungen, das Armaturenbrett nicht nur um 20 Prozent leichter zu machen – aus diesem Material besteht die tragende, sandwichartige Struktur unter der eleganten Oberfläche –, sondern es auch um 20 Prozent steifer zu machen die selbe Zeit.

Modulquerträger

Die hier eingesparten 1,4 kg tragen auch dazu bei, die Gewichtsspirale nach oben zu überwinden. Am Modulquerträger sind sowohl das Lenkgetriebe als auch das Armaturenbrett montiert. Insgesamt wiegt der Querträger 5,8 kg. Die Gewichtsreduzierung wurde durch einen Leichtbauansatz unter Verwendung von Stahlkomponenten erreicht. Basierend auf einer Analyse mittels Finite-Elemente-Methode (FEM)-Berechnungen wurde die Struktur des Modulquerträgers so leicht wie möglich und so stark wie nötig ausgelegt. Durch optimale Stahlstärken und konstruktive Maßnahmen wie speziell geformte Sicken wurde die Steifigkeit des Querträgers verbessert und gleichzeitig das Gewicht um die genannten 1,4 kg reduziert. Mit Methoden wie der Finite-Elemente-Methode (FEM) orientieren sich die Ingenieure bei Volkswagen im Wesentlichen an Vorbildern aus der Natur, bei denen die Natur ein erstaunliches Verhältnis zwischen dem Querschnitt der Struktur eines Bauteils und seiner Steifigkeit erreichen kann, z. B. bei a Gras- oder Getreidehalm.

Klimaanlage

Die gesamte Klimaanlage des VW Golf wurde neu konzipiert und ist wie erwähnt 2,7 kg leichter. Unabhängig vom Gewicht setzen alle Golf-Klimageräte mit ihren hocheffizienten Kältemittelkreisläufen Maßstäbe in Sachen Komfort und Effizienz. Denn sie laufen sehr leise (bis zu 5 dB(A) weniger), erreichen die gewünschte Temperatur deutlich schneller und sind durch eine neuartige Gebläsesteuerung mit intelligenter Klimatisierung sehr energieeffizient (bis zu 4 Ampere weniger). . Die Gewichtsreduzierung um 2,7 kg wird durch konstruktive Änderungen wie eine optimierte Materialstärke verschiedener Systemkomponenten, verringerte Durchmesser der Druckleitungen, ein neues Befestigungssystem und einen gewichtsoptimierten Hochleistungswärmetauscher erreicht.

Sitzsystem

Neben zahlreichen kleineren Modifikationen an den Sitzen wurde auch an anderen Stellen – insbesondere an den hinteren Rückenlehnen – Gewicht reduziert, um insgesamt bis zu 7 kg einzusparen. Durch die Finite-Elemente-Methode und hochfeste Stähle in Kombination mit Laserschweißen konnten erneut Wandstärken und Profilgeometrien optimiert werden. Auf diese Weise und durch den Einsatz leichterer Rückenlehnenverriegelungen erzielten die Ingenieure Gewichtseinsparungen von über 15 Prozent.

Körper

Die Karosserie muss stark sein, um optimale Sicherheit und maximalen Komfort zu gewährleisten. Die Harmonisierung dieser beiden Parameter ist nach wie vor eine der größten Herausforderungen in der Automobilwelt, insbesondere wenn ein Auto für Millionen von Menschen erschwinglich sein muss. Teure Materialien wie Aluminium, Magnesium oder Kohlefaser sind in diesem Segment daher ausgeschlossen. Deshalb setzt Volkswagen auf die Synergien des Modularen Querbaukastens (MQB), des innovativen Einsatzes hochfester Stähle und fortschrittlicher Produktionsmethoden. Der Erfolg dieses Ansatzes zeigt sich in einer Gewichtseinsparung von 23 kg in der Karosseriestruktur – ohne zusätzliche Kosten – bei gleichzeitiger Erfüllung erhöhter Crash- und Steifigkeitsanforderungen und der Realisierung größerer Fahrzeugabmessungen.

In diesem Bereich wurde eine Einsparung von 23 kg ermöglicht durch:

Hochfeste und fortschrittliche hochfeste Stähle

Der Anteil hochfester Stähle ist im Vergleich zum Golf VI von 66 Prozent auf 80 Prozent gestiegen. Der entscheidende Vorteil liegt darin, dass Volkswagen seit dem Golf VI eine Kompetenz in der Entwicklung und Fertigung ultrahochfester Warmumformteile aufgebaut und in Fertigungsanlagen investiert hat – mehr als jeder andere Automobilhersteller weltweit. Der Anteil dieser bis zu sechsmal so starken Teile wie herkömmliche Stahlteile wuchs von sechs Prozent beim Golf VI auf 28 Prozent beim VW Golf VII.

Darüber hinaus stehen heute fortschrittliche hochfeste Stähle zur Verfügung, die es bei der Entwicklung des Vorgängermodells noch nicht gab. Diese machen beim Neuwagen nochmals neun Prozent aus. Der Vorteil dieser extrem festen Stähle: Die daraus gefertigten Fertigteile können deutlich dünner als bisher ausgelegt werden und halten dennoch den Belastungen im Crash stand. Nahezu die gesamte Sicherheitsarchitektur des neuen Golf besteht aus diesen Stählen, die quasi das Rückgrat des Fahrzeugs bilden. Durch die Warmumformung werden zudem insgesamt 12 kg Gewicht eingespart.

Materialien nur dort verwenden, wo sie benötigt werden

Die zweite Leichtbaustrategie – Material nur dort einzusetzen, wo es benötigt wird – liegt auf der Hand. Dieser Aufwand geht sogar so weit, die Blechdicken innerhalb eines Bauteils gezielt zu variieren; Dies geschieht im Walzwerk des Stahllieferanten, der einen Tailor Rolled Blank (einen gewalzten Rohling mit variabler Dicke) an die Warmumformanlage liefert. Ein Vorteil gegenüber herkömmlichen Tailored Blanks besteht darin, dass innerhalb eines Querträgers 11 Zonen mit jeweils optimaler Blechdicke erzeugt werden können. Die Übergänge zwischen den unterschiedlichen Blechdicken sind dabei gleichmäßig und weisen keine Festigkeitssprünge auf. Die Ersparnis allein für diese Teile: 4 kg.

Geometrien optimieren

Geometrien der tragenden Struktur und Oberflächenteile werden seit vielen Jahren optimiert. Durch kontinuierlich verbesserte virtuelle Methoden im Entwicklungsprozess können vorhandene Bauräume noch effektiver genutzt werden. Nehmen Sie das Beispiel des Längsträgers des Rahmens, bei dem die optimale Ausnutzung des Einbauraums zwischen Motor und der Vorderseite des Fahrgestells eine Vergrößerung des Profilquerschnitts um 25 Prozent ermöglichte, was wiederum den Einsatz dünnerer Materialien ermöglichte. Dennoch kann die gesamte Frontstruktur des neuen Golf bei einem Frontalcrash mehr Energie absorbieren – dank einer per FEM rechnerisch optimierten Geometrie. Bei Flächenteilen wie der Stirnwand und dem Boden wurden rechnerisch optimierte, akustisch wirksame Riffelmuster eingebracht, die zudem zu einer höheren Steifigkeit des Blechs und damit zu einer Reduzierung schalldämmender Maßnahmen führen. Allein diese genannten Beispiele führen zu einer Gewichtsreduzierung von 7 kg.

Neue Produktionsmethoden

Auch Schweißverfahren und innovative Werkzeuge tragen entscheidend zur Erzielung einer hohen Qualität im Karosseriebau bei. Sie dienen der Verbindung und Montage sämtlicher Komponenten – einschließlich der warmumgeformten Stähle und maßgeschneiderten Walzbleche – und umfassen den Laser-Klemmschweißer, ein Werkzeug, das sogenannte „Wackelschweißungen“ ermöglicht, mit denen die Verbindung zwischen Teilen hergestellt werden kann ein kurzer Flansch. Der „Wobble“ beschreibt den sinusförmigen Verlauf der Laserschweißnaht.

Warmumformung

Warmumgeformte Teile weisen eine extrem hohe Zugfestigkeit von 1.000 MPa (Megapascal) auf, was mehr als dem Sechsfachen der Festigkeit herkömmlicher Tiefziehstähle und bis zu dem Vierfachen der Festigkeit herkömmlicher hochfester Stähle entspricht. Bei der Warmumformung wird ein glühender, auf ca. 950 Grad Celsius erhitzter Rohling in das Umformwerkzeug eingelegt, in einem Arbeitsgang umgeformt und anschließend im Werkzeug schnell abgekühlt.

Akustik perfektioniert

Bereits der Golf der sechsten Generation zählte zu den leisesten Autos der Kompaktklasse, und Volkswagen wollte diese Position mit der siebten Generation weiter ausbauen. Daher wurden bei der Entwicklung des neuesten Automobils innovative Simulationstools eingesetzt, um Konzept- und Komponentenlayouts frühzeitig sehr genau hinsichtlich ihres Komforts und ihrer Akustik zu bewerten. Bei dieser Art der Auswertung werden Parameter wie Vibrationen und Schalldruck analysiert, die vom Fahrer und den Passagieren im Auto direkt wahrgenommen werden. Dadurch konnte der hohe Akustikkomfort des Vorgängermodells trotz erheblicher Gewichtseinsparungen auf den neuen Golf übertragen werden.

Joggingausrüstung

Ein Beispiel für die Gewichtsreduzierung in diesem Bereich ist das vereinfachte Verschraubungskonzept der Vorderradaufhängung sowie die Optimierung der Verbindungspunkte für das modulare Performance-Fahrwerk, das für alle Golf-Fahrzeuge bis 122 PS zum Einsatz kommt. Dadurch kann im Vergleich zu den üblichen Versteifungsmaßnahmen der größte Effekt für den akustischen Fahrkomfort erzielt werden. Die Struktur im Bereich der Verbindung der Vorderbeine mit der Fahrgastzelle und der gesamte Bereich um die Federbeintürme wurden so gestaltet, dass die akustische Geräuschübertragung in den Innenraum minimiert wird. Konkret erreichten die Ingenieure hier eine Reduzierung des Fahrgeräusches um 5 dB im Vergleich zum Vorgängermodell.

Lärmminderung

Neben der Minimierung der Übertragung von Straßengeräuschen über das Fahrwerk lag der Fokus der Entwicklungsgruppe auch auf der Minimierung der Motorgeräusche. Insbesondere wurde bei der Konzeption des vorderen Hilfsrahmens sowie der Zonen um Federbeindome, Windschutzscheibe und Spritzwand die Übertragung von Motorgeräuschen auf ein niedriges Niveau reduziert.

Motorhalterungen

Der optimale Fahrkomfort hängt in erheblichem Maße von der Art der Motormontage eines Fahrzeugs ab. Das Montagesystem für den Volkswagen Golf der siebten Generation wurde unter Beibehaltung des Drehlagerkonzepts komplett neu konzipiert. Trotz der Reduzierung des Komponentengewichts konnte die Leistung des Motoraufhängungssystems verbessert werden. Neben der Reduzierung des Körperschalls (vom Motor) wurden Verbesserungen bei der Schwingungsdämpfung vorgenommen. Das Motorlagersystem führt somit zu kleineren Bewegungen der Motorbaugruppe, und genau dies ist der Schlüssel zur Optimierung der Laufruhe.

Leisere Motoren

Die akustische Leistung der neuen Motoren des Golf war ein Thema, mit dem man sich in der frühen Entwicklungsphase des neuen Autos befasste. Beim TDI-Motor beispielsweise wurden durch die frühzeitige Berücksichtigung der Anforderungen bereits in der Entwicklung spezifische motorbezogene Akustikmaßnahmen im Paket umgesetzt, um die Luftschallemissionen direkt an der Quelle zu reduzieren. Dazu gehörten auch Maßnahmen zur optimalen akustischen Integration des Oxidationskatalysators, des Ladeluftrohrs, der Ölwanne und der Dämpfer am Kurbelgehäuse auf der Stirnwandseite. Darüber hinaus sorgt die Kapselung des Motorraums mit schallabsorbierendem Material dafür, dass es sowohl im Innenraum als auch rund um den Golf ruhig bleibt.

Wind-, Umgebungs- und Hintergrundgeräusche

Dank der beeindruckenden aerodynamischen Eigenschaften des Golf werden Windgeräusche reduziert; Umgebungsgeräusche werden mittlerweile zum größten Teil von der aufwändig versiegelten Karosserie absorbiert. Durch eine umfassende Geräuschdämmung von Motor und Fahrwerk kann es jedoch dazu kommen, dass Hintergrundgeräusche – z. B. von Gebläse, Stellmotoren, Zahnriemen oder Turbolader – wahrgenommen werden, während diese beim Vorgängermodell durch Motorgeräusche überdeckt wurden. Dieses Problem wurde durch intensive Arbeiten gelöst, die den Hintergrundlärm an der Quelle reduzierten oder beseitigten und die Notwendigkeit zusätzlicher sekundärer akustischer Maßnahmen in diesen Bereichen weitgehend vermeideten.

Akustische Windschutzscheibe

Die in der Windschutzscheibe zwischen den beiden Glaslamellen des Golf VI eingesetzte akustisch wirksame Dämpfungsfolie wurde auf die neue Generation übertragen. Diese Folie reduziert besonders wirksam Geräusche bzw. Schallwellen im Frequenzbereich von 2,5 bis 3,5 kHz. Darüber hinaus konnte durch den Einsatz von Absorbern in den Vordertüren und eine innovative Gestaltung der Türdichtungen eine weitere Reduzierung der in den Innenraum eindringenden Umgebungsgeräusche erreicht werden. Das Gesamtpaket aller akustischen Maßnahmen macht den aktuellen Golf zu einem der leisesten Autos seiner Klasse.

Innenarchitektur

Wie bereits erwähnt, ist der Golf mit 4.255 mm nun 56 mm länger als das Vorgängermodell, zudem wurde der Radstand um 59 mm auf neue 2.637 mm vergrößert. Da auch die Vorderräder um 43 mm weiter vorne angeordnet sind, sorgt das Zusammenspiel der neuen Abmessungen nicht nur für sportlichere Proportionen und eine verbesserte Crashstruktur, sondern auch für eine Optimierung des Innenraums. Gleichzeitig ist die Kopffreiheit im Innenraum trotz der um 28 mm (1.452 mm) abgesenkten Karosserie immer noch sehr gut. Mit 1.799 mm ist der neue Golf 13 mm breiter, die Spurweite wurde vorn um 8 mm und hinten um 6 mm erhöht.

Die leichten Längen- und Breitenzuwächse sowie der vergrößerte Radstand und optimierte Spurweiten wirken sich spürbar auf das Platzangebot in der nun 14 mm längeren Passagierkabine (1.750 mm) aus. Vor allem die Passagiere im Fond genießen 15 mm mehr Kniefreiheit. Die Schulterfreiheit ist um 31 mm auf 1.420 mm und die Ellbogenfreiheit um 22 mm auf 1.469 mm gewachsen. Im hinteren Sitzbereich wurde zudem die Schulterfreiheit um weitere 30 mm und die Ellenbogenbreite um 20 mm verbessert. Alle Golf verfügen über eine im Verhältnis 60:40 geteilte Rückenlehne.

Insgesamt ist das Kofferraumvolumen um 30 Liter auf 380 Liter gewachsen; Zudem lässt sich der höhenverstellbare Ladeboden um 100 mm absenken. Die Ladehöhe des Kofferraums ist jetzt mit nur 665 mm (-17 mm) klassenführend. Parallel dazu wuchs die maximale Kofferraumbreite um 228 mm auf 1.272 mm. Volkswagen hat außerdem die Breite der Kofferraumöffnung um 47 mm auf 1.023 mm vergrößert.

Styling und Steuerung

Deutlich mehr Platz und eine noch bessere Ergonomie prägen den Fahrerplatz im Volkswagen Golf VII. Besonders große Fahrer werden die um 20 mm nach hinten verschobene Sitzposition begrüßen; Auch der Verstellbereich des Lenkrads wurde geändert. Auch die Pedalabstände wurden durch den Modularen Querbaukasten optimiert, so wurde beispielsweise der Abstand zwischen Brems- und Gaspedal um 16 mm vergrößert. Eine weitere ergonomische Verbesserung: Im Vergleich zum Vorgängermodell hat Volkswagen die Position der Getriebesteuerung um 20 mm erhöht; Der Schaltgriff liegt nun besser in der Hand des Fahrers.

Tomasz Bachorski, Leiter Innendesign des Golf, kommentiert: „Jedes Innenraumelement wurde neu entwickelt und neu gestaltet. Auffällig ist hier die breite, zum Fahrer ausgerichtete Mittelkonsole, die eher für die Oberklasse als für die Kompaktklasse typisch ist. „Noch nie zuvor wurde das traditionell hohe Maß an Sachlichkeit und Funktionalität im Golf so elegant und anspruchsvoll umgesetzt.“

In der Mitte der Mittelkonsole, unterhalb des Schalters für die Warnblinkanlage, befindet sich der Infotainment-Touchscreen mit seinen Menütasten und Drehreglern. Sämtliche Informations- und Unterhaltungssysteme wurden komplett neu entwickelt und gestaltet und erstmals stellt Volkswagen eine Touchscreen-Generation mit Näherungssensor und einer Funktion vor, die auf Wischbewegungen der Finger (Wisch- und Zoombewegungen wie bei Smartphones) reagiert; Auch die grafische Gestaltung der Oberfläche entspricht dem neuen Zeitalter der intuitiven Bedienung.

Unterhalb des Infotainmentmoduls befinden sich die übersichtlich angeordneten Bedienelemente für die Klimatisierung, gefolgt vom unteren Bereich der Mittelkonsole, der in einer Linie bis zur großen Mittelarmlehne verläuft. Das konsequente Design vermittelt den Eindruck der Hochwertigkeit eines Oberklassemodells. Links vom Fahrer befinden sich die Tasten für die neue elektronische Feststellbremse und deren Auto-Hold-Funktion. Davor ist ein Ablagefach integriert, in dem die Multimedia-Schnittstellen (Aux-In, USB- und iPod-Schnittstelle) untergebracht sind. Das Fach ist auch groß genug, um ein Smartphone aufzunehmen. Unter der Mittelarmlehne verbirgt sich ein großes Staufach, das um bis zu 100 mm in der Länge und fünf Stufen in der Höhe verstellbar ist.

Erstmals in einem Volkswagen und ab Mitte 2013 in Großbritannien verfügbar, wird es optional auch eine Sondervorkehrung zur Signalverstärkung zum Mobiltelefon geben. Das Telefon wird in einer Universalhalterung im Staufach platziert, wo die Antenne des Telefons induktiv „gekoppelt“ und mit der Außenantenne des Fahrzeugs verbunden wird. Dadurch ergeben sich dieselben Vorteile wie bei einer festen Installation des Telefons:

Bachorski kommentiert: „Optisch markant im Innenraum ist – neben der Mittelkonsole – der Armaturenbrettkörper, der obere Teil des Armaturenbretts, der mit einem optisch eleganten und haptisch angenehmen Material gepolstert ist.“ Die Unterteilung erfolgt durch eine Naht, die über die gesamte Innenraumbreite zur Windschutzscheibe hin verläuft. Jeder der äußeren Bereiche des Armaturenbrettkörpers verschmilzt homogen mit der Fensterbank auf jeder Seite. Ebenso wie der untere Bereich des Armaturenbretts kann auch die untere Türverkleidung in einer Kontrastfarbe bestellt werden.

Als Teil der in der GT-Ausführung serienmäßigen Ambientebeleuchtung verfügen die Dekoreinlagen in den Türverkleidungen über beleuchtete Zierleisten. Die Schalter für die elektrischen Fensterheber sind ergonomisch gut erreichbar in den Armlehnen untergebracht; Vor dem Türgriff auf der Fahrerseite befindet sich das Bedienelement für die elektrische Spiegelverstellung. Die Türverkleidungen selbst zeigen das Motiv zweier sich kreuzender geschwungener Linien, die die Funktionsbereiche der Türverkleidung logisch unterteilen: Armlehne, Türgriff, Ablagefach und Lautsprecher. Elemente der Ambientebeleuchtung sorgen für eine optimale Ausleuchtung und eine elegante Atmosphäre bei Nacht.

Sitzkomfort

Für den Volkswagen Golf VII wurden alle fünf Sitzpositionen vorne und hinten neu gestaltet. Die Sitze zeichnen sich durch eine gut konturierte Karosserielinie, optimalen Halt bei dynamischer Fahrt und einen hohen Komfort auf langen Fahrten aus. Diese Eigenschaften wurden durch die körpergerechte Gestaltung der Schaumstoffkonturen und die optimierten Feder- und Dämpfungseigenschaften der Kaltschaum-Dämpfungsabschnitte erreicht. Die beiden gehobeneren Modelle SE und GT sind serienmäßig mit einer Zwei-Wege-Lendenwirbelstütze am Fahrer- und Beifahrersitz ausgestattet. Noch mehr individuelle Anpassungsmöglichkeiten bietet der optionale 12-fach elektrische Fahrersitz.

Klimakontrolle

Der Golf ist serienmäßig mit einer halbautomatischen Klimaanlage namens Climatic erhältlich. Mithilfe einer einfachen Drehsteuerung wird die gewünschte Kabinentemperatur unabhängig von der Außentemperatur automatisch aufrechterhalten.

Während die Funktionen des Systems im Wesentlichen die gleichen sind wie beim Golf der Vorgängergeneration, wurde das System selbst komplett neu konzipiert, um Geräusche und Gewicht zu reduzieren und gleichzeitig die Effizienz zu steigern. Mithilfe von Simulationen wurden in der Entwurfsphase die Querschnitte der internen Klimaanlagenkomponenten geändert, um Nettodruckverluste zu reduzieren. Dies führte auch zu einer Reduzierung des Geräuschpegels um bis zu fünf dB(A) und zu einem deutlich geringeren Bedarf an elektrischer Gebläseleistung – und damit zu einem Effizienzgewinn. Darüber hinaus reduzierte der Einsatz eines pulsweitenmodulierten Gebläses den Stromverbrauch um durchschnittlich 4 Ampere. Durch gezielte strömungsdynamische Untersuchungen der Umluftklappen konnte zudem eine deutliche Verbesserung der Akustik im Vergleich zum Vorgängermodell erzielt werden. Teilweise reduzierte Wandstärken des Polypropylengehäuses, ein neues Befestigungskonzept ohne komplizierte Halterungen sowie der Einsatz leistungsstärkerer und gewichtsoptimierter Wärmetauscher führten zu einem deutlich geringeren Gewicht des neuen Klimageräts.

Auch das Packaging der Klimaanlage wurde verbessert, unter anderem durch eine neue Filteranordnung oberhalb des Gebläses im Luftansaugkanal, der diesen in diesem Bereich um 140 mm schmaler macht. Darüber hinaus ermöglichte dies eine einheitliche Anordnung der elektrischen Systemkomponenten zwischen Links- und Rechtslenkerfahrzeugen und schaffte mehr Platz im Fußraumbereich. Auch ein Hochleistungswärmetauscher sowie die Reduzierung der Wärmeverluste im Kältemittelkreislauf, der bedarfsgerechte Einsatz elektrischer Zusatzheizungen und ein innovatives Thermomanagementsystem wirken sich positiv auf die Heizleistung aus. Im Vergleich zum Vorgängermodell erwärmt sich der Innenraum des neuen Golf 30 Prozent schneller auf eine angenehm warme Temperatur.

Darüber hinaus wurde der Kältemittelkreislauf komplett neu gestaltet, um maximale Effizienzsteigerung, Gewichtsreduzierung und Fertigungsoptimierung zu erreichen. Der Kältekreislauf besteht aus einem hocheffizienten Kompressor und Kondensator sowie einem internen Wärmetauscher. Auch das Design der Kältemittelleitungen wurde perfektioniert, was zu Gewichtseinsparungen führte. Ein weiterer Vorteil des effizienten Kältemittelkreislaufs besteht darin, dass er den Innenraum deutlich schneller abkühlt.

Optional können SE- und GT-Kunden die vollautomatische neue elektronische 2Zone-Klimaautomatik als Upgrade auf Climatic bestellen. Dieser regelt die Innenraumtemperatur des Golf vollautomatisch über die 2Zonen-Temperaturregelung (getrennt für Fahrer und Beifahrer) und kann in der Intensität zwischen „Sanft“, „Moderat“ oder „Intensiv“ gewählt werden.

Die vollautomatische Steuereinheit arbeitet mit verschiedenen Sensoren für Sonne, Luftqualität und Luftfeuchtigkeit. Der Sonnensensor erkennt die Intensität und Richtung der Sonneneinstrahlung und die Anlage wird entsprechend gesteuert. Wenn der Luftqualitätssensor anzeigt, dass die Konzentration von Stickoxiden oder Kohlenmonoxid im Freien einen definierten Grenzwert überschreitet, schließt die Umluftklappe der Climatronic. Durch den Einbau eines Feuchtigkeitssensors beim Golf ist es auch möglich, die Heizfunktion im Umluftbetrieb zu steuern, was zu einer deutlich schnelleren Aufheizung des Innenraums ohne Beschlagen der Scheiben führt.

Über den Feuchtigkeitssensor lässt sich außerdem der Klimakompressor mit der jeweils benötigten Leistungsstufe drosseln und so den Energieverbrauch an heißen Tagen deutlich senken. Dabei schaltet die Climatronic den Kompressor automatisch ab, sobald er zum Erreichen der gewünschten Temperatur nicht benötigt wird, keine Gefahr des Beschlagens der Scheiben besteht und ein voreingestellter Grenzwert für die Luftfeuchtigkeit im Innenraum nicht überschritten wird. Erstmals werden verbrauchsrelevante Klimakomponenten nur bei Bedarf aktiviert und in allen Betriebsmodi energieoptimiert gesteuert. Das Zusammenspiel aller Komponenten der neuen Klimaanlage führt zu erheblichen Kraftstoffeinsparungen im Vergleich zum Vorgängermodell.

Infotainmentsysteme

Der Golf der siebten Generation ist mit neuen Radio- und Radio-/Navigationssystemen in völlig neuem Design ausgestattet. Alle Systeme verfügen serienmäßig über einen Farb-Touchscreen, der 5,8 Zoll misst; Eine optionale Acht-Zoll-Version ist für SE- und GT-Golfs erhältlich.

Erstmals verfügen alle Displays über Näherungssensoren. Sobald der Fahrer oder Beifahrer einen Finger in die Nähe des Touchscreens bewegt, wechselt das System automatisch vom Anzeigemodus in den Eingabemodus. Der Anzeigemodus zeigt einen auf das Wesentliche reduzierten Bildschirm. Im Bedienmodus hingegen sind die per Touch aktivierbaren Elemente besonders hervorgehoben, um die intuitive Bedienung zu vereinfachen. Beim acht Zoll großen Discover Navigation Pro-System verfügen die Displays zudem über eine Funktion, mit der Nutzer per Handbewegung durch Listen scrollen oder CD-Cover in der Mediathek durchstöbern können.

Bei der Konzeption der neuen Gerätegeneration ging es Volkswagen vor allem darum, modernste Infotainment-Anwendungen in den Golf zu integrieren, die bei aller Komplexität heutiger Systeme durchgängig einfach zu bedienen, also vollkommen intuitiv und damit sicher zu bedienen sein sollten während der Fahrt verwenden.

„Composition Media“-System (Standard bei S und SE)

Bei diesem ausgeklügelten System befinden sich vier Tasten links und vier rechts vom Touchscreen. Es funktioniert in Verbindung mit den folgenden Funktionen:

„Discover Navigation“-System (serienmäßig beim GT)

Zusätzlich zu den Standardfunktionen des Composition Media-Pakets profitieren GT-Modelle vom Discover-Navigationssystem, das Folgendes hinzufügt:

Optionale Upgrades des Infotainmentsystems

Kunden von SE-Modellen können sich für ein Upgrade auf das Discover Navigationssystem entscheiden, während Kunden mit einem SE oder GT das leistungsstärkste Discover Navigation Pro-Paket wählen können. In diesem Fall ist der Golf mit einem acht Zoll großen Farb-Touchscreen ausgestattet und verfügt über Folgendes:

Technische Highlights und Features

Neben der Einführung der MQB-Plattform, der Gewichtsreduzierung und den damit einhergehenden Einsparungen bei Kraftstoffverbrauch und Emissionen zeichnet sich der Volkswagen Golf der siebten Generation auch durch sein gesteigertes Wertversprechen aus. Dies gilt zwar für den empfohlenen Verkaufspreis, es ist jedoch auch erwähnenswert, wie viel Technologie in das neue Auto integriert wurde. Ausstattungsmerkmale, die früher nur Fahrzeugen des Premium- und Luxussegments vorbehalten waren, sind heute bei vielen Golf-Modellen serienmäßig und tragen erheblich zur allgemeinen Sicherheit und zum Komfort des Fahrzeugs bei.

ABS, ESP und XDS (serienmäßig bei allen)

Die vorherige Golf-Generation verfügte über serienmäßiges ABS und ESP sowie sieben Airbags, während die siebte Generation außerdem über die gesamte Baureihe mit der elektronischen Differenzialsperre XDS (früher nur bei GTI und GTD) für verbesserte Traktion und Handling verfügt. Technisch gesehen ist XDS eine funktionale Erweiterung des elektronischen Sperrdifferenzials (EDS), das Teil des serienmäßigen ESP-Systems ist.

Seine Vorteile kommen beim schnellen Durchfahren einer Kurve zum Tragen. ESP-Sensoren liefern Informationen über seitliche G-Kräfte, während ABS-Sensoren den Reibungsgrad überwachen. Anhand dieser Informationen kann ein Steuergerät vorhersagen, wann ein kurveninneres Rad abheben wird, und automatisch eine Bremskraft anwenden, um die Traktion am gegenüberliegenden Vorderrad zu erhöhen. XDS unterscheidet sich jedoch von EDL dadurch, dass es das innere Rad abbremst, bevor es die Traktion verliert, und nicht erst danach. Das Ergebnis ist ein sanfteres, trittsichereres und sichereres Vorankommen mit besserer Traktion in schnellen Kurven an der Haftungsgrenze.

XDS kompensiert zudem das für Fronttriebler typische Untersteuern, wodurch das Fahrverhalten des Golf deutlich präziser und neutraler wird und der Fahrspaß steigt.

Automatisches Post-Collision-Bremssystem (serienmäßig bei allen)

Eine innovative Neuerung ist das automatische Postkollisionsbremssystem des Golf, das bereits mit einem Sicherheitsinnovationspreis des größten deutschen Automobilclubs (ADAC) ausgezeichnet wurde. Studien haben ergeben, dass es sich bei etwa einem Viertel aller Verkehrsunfälle mit Personenschaden um Mehrfachkollisionen handelt, also um einen zweiten Aufprall nach dem ersten Zusammenstoß.

Das automatische Postkollisionsbremssystem bremst das Fahrzeug bei einem Unfall automatisch ab, um dessen verbleibende kinetische Energie deutlich zu reduzieren und so eine Folgekollision zu verhindern bzw. deren Schwere zu minimieren.

Die Auslösung des Systems basiert auf der Erkennung einer Primärkollision durch die Airbagsensoren. Die Fahrzeugbremsung wird durch das ESP-Steuergerät auf eine maximale Verzögerung von 0,6 g begrenzt. Dieser Wert entspricht der Verzögerungsstufe des Front Assist und stellt sicher, dass der Fahrer auch bei automatischer Bremsung die Führung des Fahrzeugs übernehmen kann.

Der Fahrer kann das automatische Postkollisionsbremssystem jederzeit „übersteuern“; Wenn das System beispielsweise erkennt, dass der Fahrer beschleunigt, wird es deaktiviert. Das System wird auch deaktiviert, wenn der Fahrer bei noch höherer Verzögerung eine Vollbremsung einleitet. Grundsätzlich bremst das System bis zum Erreichen einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 10 km/h, so dass diese Restgeschwindigkeit des Fahrzeugs nach dem Bremsvorgang zum Lenken an einen sicheren Ort genutzt werden kann.

Fehlbetankungsschutz (serienmäßig bei allen Dieselmodellen)

Bei Fahrzeugen mit Dieselmotor befindet sich am Einfüllstutzen für den Kraftstofftank ein Einsatz mit mechanisch verriegelnder Klappe. Die Klappe verhindert das Einstecken einer Zapfpistole, die nicht für Dieselkraftstoff geeignet ist (also eine Zapfpistole für Benzin), und schützt so das Fahrzeug vor der Betankung mit falschem Kraftstoff.

Fahrerwarnsystem (serienmäßig bei SE und GT, optional bei S)

Es wird geschätzt, dass ein Viertel aller Autobahnunfälle auf Übermüdung des Fahrers zurückzuführen sind. Aus diesem Grund hat Volkswagen ein innovatives Müdigkeitserkennungssystem eingeführt, das besonders für Dienstwagenfahrer von Nutzen ist, die möglicherweise längere Strecken ohne Pause zurücklegen.

Das Fahrerwarnsystem des Golf funktioniert nicht auf die gleiche Weise wie die Systeme anderer Hersteller, die Augenbewegungen überwachen. Stattdessen analysiert das System in den ersten 15 Minuten einer Fahrt das charakteristische Lenk- und Fahrverhalten des Fahrers. Im weiteren Verlauf der Fahrt wertet das System kontinuierlich Signale wie Lenkwinkel, Pedalbetätigung und Querbeschleunigung aus. Zeigen die überwachten Parameter eine Abweichung vom anfänglichen Verhalten zu Beginn der Fahrt an, wird von einer nachlassenden Konzentration ausgegangen und es werden Warnungen ausgegeben.

Das System warnt den Fahrer mit einem fünf Sekunden langen akustischen Signal, außerdem erscheint im Kombiinstrument eine optische Meldung, die eine Pause empfiehlt. Macht der Fahrer innerhalb der nächsten 15 Minuten keine Pause, wird die Warnung wiederholt.

Dieses Assistenzsystem kann den sogenannten „Sekundenschlaf“ nicht erkennen, sondern konzentriert sich auf die Erkennung früher Phasen von Konzentrationsschwächen. Dies bedeutet, dass es wesentlich kostengünstiger ist als ein auf Augenbewegungsüberwachung basierendes System – und auch dann noch funktioniert, wenn der Fahrer eine Sonnenbrille trägt oder im Dunkeln fährt.

Präventiver Insassenschutz PreCrash (Serie bei SE und GT, optional bei S)

Das präventive Insassenschutzsystem des Golf ist nur ein Beispiel für einen Technologietransfer von der Premium- in die Kompaktklasse, der erstmals im Touareg zum Einsatz kam.

Erkennt das System eine mögliche Unfallsituation – beispielsweise durch die Einleitung einer Vollbremsung über einen aktivierten Bremsassistenten –, werden die Sicherheitsgurte von Fahrer und Beifahrer automatisch vorgespannt, um einen bestmöglichen Schutz durch Airbag und Gurtsystem zu gewährleisten. Wenn eine kritische und „instabile“ Fahrsituation erkannt wird, beispielsweise durch starkes Über- oder Untersteuern mit ESC-Eingriff, werden die Seitenfenster (bis auf einen kleinen Spalt) und damit auch das Schiebedach geschlossen. Denn die Kopf- und Seitenairbags bieten optimalen Halt und entfalten dadurch ihre bestmögliche Wirksamkeit bei nahezu vollständig geschlossenen Fenstern und Schiebedach.

Automatische Distanzregelung mit Frontassistent (serienmäßig bei SE und GT)

Ebenso wie das PreCrash-System war auch die Automatische Distanzregelung (ADC) bislang Fahrzeugen höherer Segmente vorbehalten. Das ab SE aufwärts im Golf serienmäßige System nutzt einen in die Fahrzeugfront integrierten Radarsensor, um den Abstand zum Vordermann zu erkennen, eine vorgewählte Geschwindigkeit einzuhalten und im fließenden Verkehr automatisch zu bremsen oder zu beschleunigen.

ADC arbeitet in einem Geschwindigkeitsbereich von 30 bis 160 km/h (ca. 18 bis 99 mph) mit manuellem Getriebe und mit DSG (Doppelkupplungsgetriebe). Bei Fahrzeugen mit DSG greift ADC so stark ein, dass das Fahrzeug je nach Situation bis zum Stillstand abgebremst werden kann. Es kann auch im Stop-and-go-Verkehr automatisch anfahren. ADC hält eine vorgewählte Geschwindigkeit und einen definierten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug ein und bremst oder beschleunigt automatisch im fließenden Verkehr. Durch die Auswahl eines der Fahrprogramme aus dem Fahrerprofilwähler lässt sich die Systemdynamik individuell variieren.

Frontassistent (serienmäßig bei SE und GT)

Der Front Assist funktioniert wie ADC mit dem in die Fahrzeugfront integrierten Radarsensor, der kontinuierlich den Abstand zum vorausfahrenden Verkehr überwacht. Auch bei ausgeschalteter ADC unterstützt der Front Assist den Fahrer in kritischen Situationen, indem er das Bremssystem vorkonditioniert und den Fahrer durch optische und akustische Warnungen auf erforderliche Reaktionen aufmerksam macht. Wenn der Fahrer nicht stark genug bremst, erzeugt das System automatisch ausreichend Bremskraft, um eine Kollision zu vermeiden. Sollte der Fahrer in der Zwischenzeit überhaupt nicht reagieren, bremst der Front Assist das Fahrzeug automatisch ab, sodass bei optimalen Bedingungen die Geschwindigkeit eines Aufpralls minimiert wird. Das System unterstützt den Fahrer außerdem durch eine Warnung, wenn das Auto dem vorausfahrenden Fahrzeug zu nahe kommt. Auch die City-Notbremsfunktion ist Teil des Front Assist.

City-Notbremsfunktion (serienmäßig bei SE und GT)

Die City-Notbremsfunktion, erstmals im up! zu sehen Modell und jetzt Serie beim Golf ab SE ist eine Systemerweiterung des Front Assist und scannt per Radarsensor den Bereich vor dem Auto. Es funktioniert bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h (ca. 18 mph). Droht eine Kollision mit einem vorausfahrenden oder geparkten Fahrzeug und der Fahrer reagiert nicht, wird die Bremsanlage analog zum Front Assist vorkonditioniert. Wenn der Fahrer nicht eingreift, leitet die City-Notbremsfunktion automatisch eine Vollbremsung ein, um die Schwere des Aufpralls zu verringern. Wenn der Fahrer außerdem eine Bremsung einleitet, das Bremspedal jedoch nicht ausreichend betätigt, unterstützt das System mit maximaler Bremskraft

Spurassistent (optional bei SE und GT)

Der kamerabasierte Spurhalteassistent mit Lenkeingriff des Golf erkennt Fahrspurmarkierungen und hilft dem Fahrer, kritische Spurwechsel oder unbeabsichtigtes Verlassen der Spur zu vermeiden. Der Kamerasensor wird ab 40 Meilen pro Stunde aktiviert und scannt permanent die Fahrbahnmarkierungen rechts und links vom Fahrzeug (sowohl durchgezogene als auch gepunktete Linien). Nähert sich das Auto einer Fahrbahnmarkierung, warnt der Spurassistent den Fahrer optisch auf dem Armaturenbrett und durch sanfte Lenkvibrationen.

Das System unterscheidet zwischen gewollten und unbeabsichtigten Spurwechseln, beispielsweise wenn der Fahrer den Blinker betätigt hat; Der Fahrer kann den Spurassistenten auch durch einen starken Lenkeingriff außer Kraft setzen, sodass er im Wesentlichen ein allmähliches und unbeabsichtigtes Abdriften erkennt.

Fernlichtassistent (optional bei SE und GT)

Der Fernlicht-Assistent analysiert über eine Kamera in der Windschutzscheibe den voraus- und entgegenkommenden Verkehr und steuert automatisch die Aktivierung und Deaktivierung des Fernlichts (ab 60 km/h, ca. 37 mph).

Auswahl des Fahrerprofils (Standard bei SE und GT)

Erstmals ist für den Golf eine Fahrerprofilauswahl verfügbar, die dem Kunden bis zu fünf verschiedene Programme bietet, mit denen er seine Fahrzeugeinstellungen an seinen gewünschten Fahrstil anpassen kann. Die standardmäßig verfügbaren Programme sind: Eco, Sport, Normal und Individual. Jeder dieser Modi ändert die Drosselklappenzuordnung und das Motormanagement (neben anderen Parametern) entsprechend dem gewählten Stil. So werden beispielsweise im Eco-Modus das Motormanagement, die Klimaanlage und die Nebensysteme so gesteuert, dass eine maximale Kraftstoffeffizienz erreicht wird. Fahrzeuge mit DSG-Getriebe verfügen im Eco-Modus über eine zusätzliche Segelfunktion, die den Gang auslegt, um den Motor im Leerlauf laufen zu lassen und so eine optimale Nutzung der kinetischen Energie des Fahrzeugs und einen geringeren Kraftstoffverbrauch zu gewährleisten. Ein fünftes Profil – Comfort – wird auch für Fahrzeuge angeboten, die optional über die adaptive Fahrwerksregelung verfügen.

Parkassistent (optional bei allen Modellen)

Die neueste Version des Parkassistenzsystems Park Assist 2.0 ermöglicht nun nicht nur das assistierte Längseinparken, sondern auch das Rückwärtseinparken quer zur Fahrbahn. Darüber hinaus ist der Park Assist 2.0 auch mit einer Brems- und Parklückenausstiegsfunktion ausgestattet.

Das System kann bei Geschwindigkeiten bis zu 40 km/h (ca. 25 mph) per Knopfdruck auf der Mittelkonsole aktiviert werden. Über die Blinker wählt der Fahrer die Seite aus, auf der das Auto geparkt werden soll. Erkennt der Parkassistent mithilfe der Ultraschallsensoren eine ausreichend große Parklücke (ein Rangierabstand von 40 cm vorne und 40 cm hinten reicht aus), kann mit dem assistierten Einparken begonnen werden: Nachdem das Fahrzeug den Rückwärtsgang eingelegt hat, kann der gesamte Fahrer Sie müssen lediglich Gas und Bremse betätigen. Das Auto übernimmt die Lenkung. Akustische Signale und visuelle Informationen auf dem Multifunktionsdisplay unterstützen den Fahrer. Droht eine Kollision, kann das System auch aktiv die Bremsen des Fahrzeugs betätigen.

Panorama-Ausstell-/Schiebedach (optional bei SE und GT)

Erstmals ist für den Golf Schrägheck ein transparentes Panorama-Schiebedach erhältlich, das die größtmögliche Dachfläche einnimmt, optimale Belüftungs- und Öffnungsfunktionen bietet, die Verwindungssteifigkeit des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt und von außen optisch den Effekt einer Verlängerung der Windschutzscheibe hat. Der sogenannte Lichttransparenzbereich – also die Lichtmenge, die bei geschlossenem Dach in das Auto gelangt – wurde im Vergleich zu einem normalen Schiebe-/Hebedach um 33 Prozent vergrößert. Das getönte, wärmedämmende Glas hingegen reflektiert 99 Prozent der UV-Strahlung, 92 Prozent der Wärmestrahlung und 90 Prozent des Lichts.

Schlüsselloser Zugang und Start

Der Golf der neuesten Generation ist für alle Modelle optional mit einem schlüssellosen Zugangs- und Startsystem erhältlich. Bei Berührung eines Türgriffs wird ein Signal von einer im Griff integrierten Antenne gesendet. Anschließend sucht das System nach einem gültigen ID-Geber und erkennt daraus die Zutrittsberechtigung. Die Antenne leitet den vom Sender gesendeten Code an das entsprechende Steuergerät im Golf weiter. Wenn der Code erkannt wird, entriegelt das System die Türen, deaktiviert die Wegfahrsperre (und ggf. die Diebstahlwarnanlage) und ermöglicht das Starten des Fahrzeugs per Knopfdruck. Andere Antennen prüfen, ob sich der ID-Geber im Auto befindet. Zum Schutz von Kindern lässt sich der Golf beispielsweise nicht starten, wenn der ID-Geber zu weit vom Fahrzeug entfernt ist. Es ist beispielsweise nicht möglich, den Sender auf das Dach zu legen, ins Auto zu steigen und loszufahren.

Wird innerhalb von 30 Sekunden keine Tür geöffnet, verriegeln sich die Türen wieder wie bei einem herkömmlichen System mit Fernbedienung. Die Entriegelung erfolgt im Fahrzeuginnenraum durch einen Knopfdruck im Türgriff. Der Golf lässt sich auch per Fernbedienung ent- und verriegeln.

Motoren

Angetrieben wird der Golf von einer neuen Reihe von Benzin- und Dieselmotoren, die alle über Stopp-Start- und Batterieregenerationssysteme verfügen. Bei der Markteinführung gibt es als Benzinmotoren einen 1,2-Liter-TSI mit 85 PS, einen 1,2-Liter-TSI mit 105 PS, einen 1,4-Liter-TSI mit 122 PS und einen 1,4-Liter-TSI mit 140 PS mit Active-Cylinder-Technologie, die zwei abschalten kann der vier Zylinder für mehr Wirtschaftlichkeit. Bei den Dieselmotoren handelt es sich um einen 1,6-Liter-Motor mit 105 PS und einen 2,0-Liter-Motor mit 150 PS. Im Golf BlueMotion folgt ein 1,6-Liter-TDI mit 110 PS.

Benzinmotoren

Alle Benzinaggregate stammen aus der EA211-Serie, der neuen Motorenfamilie für die MQB-Plattform. Es umfasst sowohl Drei- als auch Vierzylindermotoren und umfasst auch den im up! eingeführten 1,0-Liter-Motor. Alle Motoren der Baureihe EA211 im Golf sind hinsichtlich Energieeffizienz, Leichtbauweise und hoher Drehmomentleistung führend in ihrer Klasse. Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionswerte konnten um acht bis zehn Prozent gesenkt werden, unter anderem durch geringere innere Reibung, geringeres Gewicht und optimiertes Thermomanagement; In Verbindung mit dem innovativen neuen Zylinderabschaltungssystem (ACT) kann das Einsparpotenzial sogar 23 Prozent betragen.

Die EA211-Motoren zeichnen sich außerdem durch eine neue Einbaulage aus. Während die EA111-Serie mit einer Vorwärtsneigung und der „heißen“ Abgasseite vorne montiert wurde, wurde beim EA211 der Zylinderkopf gedreht und die Motoren sind nun in Richtung Brandschutzwand (Schott zwischen Motorraum und Fahrgastraum) geneigt. wie die Dieselmotoren. Da sich Diesel- (EA288) und Benzinmotoren nun einen identischen Neigungswinkel von 12 Grad teilen, kann Volkswagen nun die Montageposition von Auspuff, Antriebswellen und Getriebe vereinheitlichen.

Der EA211 ist eine komplette Neugestaltung; Lediglich der Zylinderabstand von 82 mm wurde von Volkswagens erfolgreicher Motorenbaureihe EA111 übernommen. Darüber hinaus ist das neue Gerät besonders kompakt, was sich auch in der um 50 mm verkürzten Einbaulänge widerspiegelt; Dadurch konnte die Vorderachse nach vorne verlagert werden, was zu mehr Innenraum für die Passagiere führte.

Dank eines hochsteifen Kurbelgehäuses aus Aluminiumdruckguss sind die neuen Benzinmotoren mit 97 kg (1,2 TSI) bzw. 104 kg (1,4 TSI) besonders leicht; Beim 1,4-Liter-TSI beträgt der Gewichtsvorteil gegenüber dem Grauguss-Pendant der Baureihe EA111 sogar 22 kg. Dieser Leichtbauansatz reicht bis ins kleinste Detail: Die Motorenentwickler reduzierten den Hauptlagerdurchmesser der Kurbelwelle beim 1,4-Liter-TSI von 54 auf 48 mm; Die Kurbelwelle selbst wurde um 20 Prozent leichter, während das Gewicht der Pleuel um beeindruckende 30 Prozent reduziert wurde. Die Kolbenbolzen sind hohlgebohrt und auch die Aluminiumkolben (jetzt mit flachen Kolbenböden) wurden gewichtsoptimiert.

Durch die vollständige Integration des Abgaskrümmers in den Zylinderkopf heizt sich der Motor beim Kaltstart schnell auf und liefert gleichzeitig ausreichend Wärme an die Klimaanlage des Fahrzeugs, um den Innenraum aufzuwärmen. Bei hoher Last hingegen wird das Abgas durch das Kühlmittel effektiver gekühlt, was den Kraftstoffverbrauch um bis zu 20 Prozent senkt.

Um das Wärmemanagement zu optimieren, haben die Volkswagen Ingenieure den EA211 mit einem Dual-Loop-Kühlsystem ausgestattet. Der Basismotor wird durch einen Hochtemperaturkreislauf mit einer mechanisch angetriebenen Kühlmittelpumpe gekühlt, während ein Niedertemperaturkreislauf, der von einer elektrischen Pumpe angetrieben wird, bei Bedarf Kühlmittel zum Ladeluftkühler und zum Turboladergehäuse zirkuliert. Die Beheizung des Fahrgastraums erfolgt über den Zirkulationskreislauf des Zylinderkopfs, so dass dieser, ebenso wie der Motor, schnell warm wird.

Durch die innovative Konstruktion des Abgaskrümmers konnte Volkswagen einen sehr schmalen Single-Scroll-Verdichter im Turbolader einsetzen, was zu einer Gewichtsreduzierung der Komponentengruppe Zylinderkopf-Turbolader führte. Beim EA211 ist der Ladeluftkühler im Ansaugrohr aus Spritzgusskunststoff integriert, was bei Downsizing-Motoren zu einem deutlich beschleunigten Druckaufbau und damit dynamischen Fahrverhalten führt.

In der siebten Generation hat Volkswagen die innere Reibung in mehrfacher Hinsicht noch einmal deutlich reduziert. Die obenliegenden Nockenwellen (DOHC) sind nicht kettengetrieben, sondern nutzen ein einstufiges, reibungsarmes Zahnriemendesign, einen 20 mm breiten Riemen und lastreduzierende Profilriemenräder. Dank der hochwertigen Materialspezifikation beträgt die Lebensdauer dieses Zahnriemens die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs. Die Betätigung des Ventiltriebs erfolgt über Rollenschlepphebel und eine Wälzlagerung für das hochbelastete erste Nockenwellenlager führen ebenfalls zu geringeren Reibungswiderständen.

Damit der Motor möglichst wenig Bauraum beansprucht, werden Nebenaggregate wie Wasserpumpe, Klimakompressor und Lichtmaschine ohne zusätzliche Halterungen direkt mit dem Motor und der Ölwanne verschraubt und über eine Einspur angetrieben Zahnriemen mit fester Spannrolle.

Um Emissionen und Kraftstoffverbrauch weiter zu senken und das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu verbessern, kann die Einlassnockenwelle bei allen EA211-Motoren über einen Bereich von 50 Grad Kurbelwellenwinkel variiert werden. Beim 140 PS ist auch die Auslassnockenwelle variabel. Es stellt die gewünschte Spreizung der Steuerzeiten ein und ermöglicht dadurch ein noch spontaneres Ansprechverhalten aus niedrigen Drehzahlen; Gleichzeitig wird das Drehmoment bei hohen Motordrehzahlen verbessert.

Der maximale Kraftstoffeinspritzdruck der EA211-Motoren wurde auf 200 bar erhöht. Hochmoderne Fünfloch-Einspritzdüsen befördern über eine Edelstahl-Verteilerleiste bis zu drei Einzeleinspritzungen in jeden Zylinder hochpräzise. Bei der Gestaltung des Brennraums hat Volkswagen außerdem besonderes Augenmerk auf eine minimale Benetzung der Brennraumwände mit Kraftstoff und eine optimierte Flammenausbreitung gelegt.

1,2-Liter-TSI, 1197 cm³, 8-Ventil-4-Zyl.-Motor, 85 PS

Der Einstiegsmotor des Golf ist ein aufgeladener TSI-Direkteinspritzer mit 85 PS bei 4.300 bis 5.300 U/min und einem Drehmoment von 160 Nm (118 lbs·ft) bei 1.400 bis 3.500 U/min. Dank der Weiterentwicklung und Gewichtseinsparung konnten der Kraftstoffverbrauch und die Kohlendioxidemissionen im Vergleich zum entsprechenden Aggregat der Vorgängergeneration gesenkt werden.

Dieser Golf mit serienmäßigem Fünfgang-Schaltgetriebe beschleunigt in 11,9 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Der kombinierte Verbrauch beträgt 57,6 mpg mit einem CO2-Ausstoß von 113 g/km.

1,2-Liter-TSI, 1197 cm³, 8-Ventil-4-Zyl.-Motor, 105 PS

Dieser 1,2-Liter-Volkswagen Golf mit Turbolader leistet 105 PS bei 5.000 U/min und ein Drehmoment von 175 Nm (129 lbs·ft) zwischen 1.400 und 3.500 U/min und ist mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe oder einem Siebengang-DSG-Getriebe erhältlich. Der Stillstand auf 100 km/h dauert 10,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 190 km/h. Doch die Leistung geht nicht zu Lasten der Wirtschaftlichkeit: Der kombinierte Kraftstoffverbrauch beträgt 57,6 mpg (56,5 DSG) bei einem Kohlendioxidausstoß von 114 g/km (115 DSG).

1,4-Liter-TSI, 1390 cm³, 8-Ventil-4-Zyl.-Motor, 122 PS

Für alle, die mehr Leistung bei gleichzeitig beeindruckender Wirtschaftlichkeit wünschen, ist der Golf auch mit einem turboaufgeladenen 1,4-Liter-TSI mit 122 PS bei 5.000 U/min und einem maximalen Drehmoment von 200 Nm (148 lbs·ft) von 1.400 U/min bis 3.500 U/min erhältlich. Dieser Motor, der mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe oder einem Siebengang-DSG-Getriebe angeboten wird, ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 126 Meilen pro Stunde und eine Beschleunigung von 0 auf 100 Meilen pro Stunde in 9,3 Sekunden. Mit einem kombinierten Verbrauch von 54,3 mpg (56,5 DSG) und einem CO2-Ausstoß von 120 g/km (116 DSG) steht die Wirtschaftlichkeit weiterhin ganz oben auf der Agenda.

1,4-Liter-TSI, 1395 cm³, 8-Ventil-4-Zyl.-Motor, 140 PS mit Active-Cylinder-Technologie

Der aktuelle Top-Benziner Golf ist ein 1,4-Liter-TSI mit 140 PS von 4.500 bis 6.000 U/min, 250 Nm Drehmoment von nur 1.500 bis 3.500 U/min und, erstmals in einem Volkswagen, Active-Cylinder-Technologie für geringeren Kraftstoffverbrauch und geringere Emissionen. Dieser Motor ist auch mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe oder einem Siebengang-DSG-Getriebe erhältlich und verleiht dem Golf eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 8,4 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 131 km/h. Der kombinierte Verbrauch beträgt 60,1 mpg (60,1 DSG) bei einem Kohlendioxidausstoß von nur 109 g/km (112 DSG).

Die beeindruckenden Zahlen sind dem Einsatz der Active-Cylinder-Technologie (ACT) zu verdanken, einer kraftstoffsparenden Innovation, die bisher großen Acht- oder Zwölfzylindermotoren vorbehalten war. Durch die vorübergehende Abschaltung des zweiten und dritten Zylinders können je nach Fahrweise über 0,5 Liter Kraftstoff pro 100 km eingespart werden. Dies ist nur mit der TSI-Technologie möglich.

ACT ist in einem Drehzahlbereich zwischen 1.400 und 4.000 U/min und Drehmomenten bis 85 Nm aktiv und deckt damit 70 Prozent aller Fahrmodi im EU-Zyklus ab. Tritt der Fahrer kräftig aufs Gaspedal, beginnen die Zylinder 2 und 3 ohne spürbaren Übergang wieder zu arbeiten. Der hohe Wirkungsgrad des Systems hat keine negativen Auswirkungen auf die Laufruhe: Selbst mit zwei Zylindern läuft der 1,4-Liter-TSI genauso leise und vibrationsarm wie mit vier aktiven Brennräumen. Alle mechanischen Umschaltvorgänge erfolgen innerhalb einer Nockenwellenumdrehung; Je nach Drehzahl dauert dies nur 13 bis 36 Millisekunden. Begleitende Eingriffe in Zünd- und Drosselklappenvorgänge glätten die Übergänge. Der Zweizylinderbetrieb wird dem Fahrer im Multifunktionsdisplay im Armaturenbrett angezeigt.

Insgesamt wiegen die Komponenten des aktiven Zylindertechniksystems gerade einmal 3 kg. Ihre Aktuatoren, die Nockenwellen und ihre Lagerböcke sind im Zylinderkopf integriert; Zwei reibungsarme Lager reduzieren die Wellenreibung.

Dieselmotoren

Volkswagen führt für den Golf neben der neuen Benziner-Reihe eine neue Baureihe von Dieselmotoren mit der Bezeichnung EA288 ein. Mit dieser Baureihe hebt Volkswagen seine über Jahre hinweg weiterentwickelte TDI-Technologie auf ein neues Niveau der Nachhaltigkeit und reduziert den Verbrauch über die gesamte Baureihe hinweg.

Wie bei den neuen Benzinern (EA211) wurde auch bei den neuen Vierzylinder-Dieselmotoren des Golf lediglich der Zylinderabstand von der Vorgängergeneration übernommen. Viele Komponenten wurden im Rahmen des neuen Modularen Dieselkomponentensystems (MDB) modular konzipiert. Dazu gehören emissionsrelevante Komponenten wie das Kraftstoffeinspritzsystem, der Turbolader und der Ladeluftkühler innerhalb des Saugrohrmoduls. Darüber hinaus kommt ein hochentwickeltes Abgasrückführungssystem (mit gekühltem Niederdruck-AGR) zum Einsatz, während die Abgasreinigungskomponenten aufgrund ihrer Anordnung näher am Motor angeordnet sind. Zur Erfüllung verschiedener Abgasnormen weltweit sind im Golf ein Oxidationskatalysator, ein Dieselpartikelfilter und ein NOx-Speicherkatalysator verbaut.

Verschiedene weitere Designmodifikationen optimieren den Kraftstoffverbrauch und den Komfort ebenfalls erheblich. Volkswagen hat alle Baugruppen des neuen TDI-Motors auf minimale innere Reibung abgestimmt. Zu diesen Elementen gehören unter anderem Kolbenringe mit geringerer Vorspannung sowie der Einsatz reibungsarmer Lager für die Nockenwelle (Antriebsseite) und – beim 2,0-Liter-TDI – für die beiden Ausgleichswellen. Im Ölkreislauf wurde der Energieverbrauch durch eine Ölpumpe mit Volumenstromregelung optimiert.

Während der Warmlaufphase des TDI nutzt ein innovatives Thermomanagement getrennte Kühlkreisläufe für Zylinderkopf und Zylinderblock sowie eine abschaltbare Wasserpumpe, wodurch die Betriebstemperaturen deutlich schneller erreicht werden. Ein zusätzlicher Vorteil: Im Winter wird es auch im Innenraum des Golf schneller wärmer. Ein weiterer unabhängig gesteuerter Kühlkreislauf ermöglicht die bedarfsgesteuerte Steuerung der Einlasslufttemperatur mit zusätzlichen Vorteilen bei der Emissionskontrolle.

Die neuen Diesel zeichnen sich nicht nur durch sehr geringe Emissionen, hohe Kraftstoffeffizienz und ein hohes Drehmoment aus, sie laufen auch sehr ruhig und sorgen so für optimale Laufkultur. Dies wird auf verschiedene Weise erreicht. Beispielsweise verfügt der 2,0-Liter-TDI mit 150 PS über zwei reibungsarme Lager in seinen Ausgleichswellen, um Unwuchtkräfte zu eliminieren, die für jedes Kolbenmotorsystem charakteristisch sind.

1,6-Liter-TDI, 1598 cm³, 8-Ventil-4-Zyl.-Motor, 105 PS

Der Einstiegsdiesel des Golf ist ein 1,6-Liter-Common-Rail-TDI mit einer Leistung von 105 PS zwischen 3.000 und 4.000 U/min und einem Drehmoment von 250 Nm (184 lbs·ft) von 1.500 bis 2.750. Er ist wahlweise mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe oder, in der SE-Ausführung, optional mit einem Siebengang-DSG-Getriebe erhältlich und beschleunigt den Golf in 10,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 179 km/h. Sparsamkeit gehört zum Standard: Im kombinierten Zyklus verbraucht er 74,3 mpg (72,4 DSG) und stößt dabei 99 g/km CO2 aus (102 DSG).

2,0-Liter-TDI, 1968, 8-Ventil-4-Zyl.-Motor, 150 PS

Dieser neue 2,0-Liter-Motor leistet 150 PS (10 PS mehr als der entsprechende Motor der Vorgängergeneration) bei 3.500 bis 4.000 U/min und ein Drehmoment von 320 Nm (236 lbs·ft) bei nur 1.750 bis 3.000 U/min. Kunden, die sich für diesen Motor entscheiden, können sich für ein Sechsgang-Schaltgetriebe oder ein DSG-Getriebe entscheiden. Die Leistung ist beeindruckend, geht aber nicht zu Lasten der Wirtschaftlichkeit. Der 2,0-Liter-TDI des Golf absolviert den Sprint von 0 auf 100 km/h in 8,6 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 214 km/h (131 DSG). Der kombinierte Verbrauch beträgt 68,9 mpg (62,8 DSG) bei einem Kohlendioxidausstoß von 106 g/km (119 DSG).

BlueMotion-Technologie

Volkswagen produziert und entwickelt seit einigen Jahren eine Fahrzeugpalette, die eine Balance zwischen den stark fokussierten BlueMotion-Fahrzeugen und den ihnen zugrunde liegenden konventionellen Produkten schafft. Die Baureihe mit dem „BlueMotion Technology“-Emblem kombiniert Effizienz mit Komfort und Ausstattung, um Fahrzeuge zu schaffen, die sparsamer sind und weniger Emissionen verursachen, aber dennoch praktisch und konventionell zu fahren, zu warten und zu warten sind.

Alle neuen Golf-Modelle sind mit „BlueMotion Technology“-Modifikationen ausgestattet und verfügen über einen Multifunktionscomputer mit visueller Gangwechselempfehlung für optimalen Kraftstoffverbrauch sowie Stopp-Start- und Batterie-Regenerationssysteme.

Die Stopp-Start-Automatik des Golf wird über das Kupplungspedal bedient. Beim Anhalten beispielsweise an einer Ampel tritt der Fahrer auf die Kupplung und wählt den Leerlauf. Beim Loslassen der Kupplung schaltet sich der Motor ab und im Multifunktionsdisplay leuchtet ein „Start/Stopp“-Symbol auf. Zum Anfahren drückt der Fahrer einfach noch einmal die Kupplung, legt den ersten Gang ein und der Motor startet automatisch wieder. Bei Bedarf kann das System über einen Schalter deaktiviert werden. Beim DSG-Getriebe wird das Stopp-Start-System über das Bremspedal aktiviert.

Ein Batterie-Regenerationssystem hilft dabei, Energie zu nutzen, die sonst beim Bremsen verloren gehen würde. In Verzögerungs- und Bremsphasen wird die Spannung der Lichtmaschine erhöht und zum schnellen Aufladen der Fahrzeugbatterie genutzt. Dank der Generatorsteuerung ist es möglich, die Generatorspannung beispielsweise beim Abbremsen oder Fahren mit konstanter Geschwindigkeit abzusenken. Es ist sogar möglich, die Lichtmaschine komplett abzuschalten, was die Motorbelastung reduziert und den Kraftstoffverbrauch verbessert. Der 1,4-Liter-TSI mit 140 PS verfügt außerdem über die Active-Cylinder-Technologie zur Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Emissionen.

Eco-Modus: Auswahl des Fahrerprofils

Die SE- und GT-Golf-Modelle verfügen serienmäßig über eine Funktion zur Auswahl des Fahrerprofils, die es dem Fahrer ermöglicht, einen Betriebsmodus zu wählen, der zu seinem Stil und seiner Fahrt passt. Einer der verfügbaren Modi ist „Eco“, bei dem Motormanagement, Klimaanlage und Nebensysteme so gesteuert werden, dass eine maximale Kraftstoffeffizienz erreicht wird. Fahrzeuge mit DSG-Getriebe verfügen im Eco-Modus über eine zusätzliche Segelfunktion, die den Gang auslegt, um den Motor im Leerlauf laufen zu lassen und so eine bessere Nutzung der kinetischen Energie des Fahrzeugs und einen geringeren Kraftstoffverbrauch zu gewährleisten.

Getriebe

Wie oben beschrieben, können die meisten Motoren des Golf mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DSG) kombiniert werden. Je nach maximalem Motordrehmoment handelt es sich dabei entweder um ein Sechs- oder Siebengang-DSG, und beide sind darauf ausgelegt, die beste Kombination aus Kraftstoffeffizienz und Schaltdynamik zu bieten. Neben der Anzahl der Gänge unterscheiden sich die Sechs- und Siebenganggetriebe auch durch die Art der Kupplung. Während beim Siebengang-DSG zwei Trockenkupplungen zum Einsatz kommen, verfügt das Sechsgang-DSG über eine im Ölbad laufende Doppelkupplung.

Das 2005 erstmals auf den Markt gebrachte Direktschaltgetriebe von Volkswagen kombiniert den Komfort eines Automatikgetriebes mit der Reaktionsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit eines Schaltgetriebes. Das Sechsgang-DSG-Aggregat verfügt über zwei Nasskupplungen mit hydraulischer Druckregulierung. Eine Kupplung steuert die „ungerade“ Gänge und den Rückwärtsgang, während die andere die „geraden“ Gänge betätigt. Theoretisch handelt es sich um zwei Getriebe in einem.

Mit diesem Kupplungsmanagementsystem kommt es nicht mehr zu den Leistungsunterbrechungen, die selbst bei einem automatisch schaltenden Schaltgetriebe typisch sind. Dies wird durch eine intelligente hydraulische und elektronische (mechatronische) Getriebesteuerung, die beiden Nasskupplungen und die beiden Antriebs- und Abtriebswellen in jeder Getriebehälfte erreicht.

Diese Kombination ermöglicht es, dass die nächsthöhere Gangstufe eingelegt bleibt, aber in Wartestellung bleibt, bis sie tatsächlich eingelegt wird. Mit anderen Worten: Wenn das Auto im dritten Gang gefahren wird, ist der vierte Gang eingelegt, aber noch nicht aktiviert. Sobald der ideale Schaltpunkt erreicht ist, öffnet die Kupplung auf der Seite des dritten Gangs, die andere Kupplung schließt und der vierte Gang wird unter präziser elektronischer Überwachung eingelegt. Da sich die Öffnungs- und Schließvorgänge der beiden Kupplungen überschneiden, ergibt sich ein sanfter Gangwechsel und der gesamte Schaltvorgang ist in weniger als vier Hundertstelsekunden abgeschlossen. Zusätzlich zum vollautomatischen Schaltmodus verfügt das DSG über eine Tiptronic-Funktion, die eine manuelle Gangwahl ermöglicht.

Siebengang-DSG

Dieses Getriebe verwendet ein Paar Trockenkupplungen, um die Kraftstoffeffizienz und Leistung zu verbessern. Das Paar trockener, organisch gebundener Reibbeläge benötigt keine Kühlung, wodurch der Antriebsstrang durch die zusätzliche Übersetzung und die Tatsache, dass weniger Leistung für die Gangwahl und das Kupplungsservosystem benötigt wird, effizienter wird. Mit einer Länge von nur 369 mm und einem Gewicht von nur 79 kg inklusive Zweimassenschwungrad ist das Getriebe bemerkenswert kompakt.

Durch die Einführung des Siebenganggetriebes konnten die Volkswagen-Ingenieure den ersten Gang absenken, um die Beschleunigung aus dem Stand zu verbessern. Im Gegensatz dazu wurde der siebte Gang angehoben, um als Overdrive-Funktion zu fungieren, was ihn ideal für Autobahnfahrten macht und den zusätzlichen Effekt einer weiteren Verbesserung der Wirtschaftlichkeit und des Fahrkomforts mit sich bringt.

Auch die Ölmenge im Getriebe wurde um 75 Prozent reduziert. Um die Reinheit des Öls zu gewährleisten, sind die Schmierkreisläufe zweigeteilt. Wie bei einem herkömmlichen Schaltgetriebe dient einer der Kreisläufe der Kühlung und Schmierung der Verzahnung, der zweite versorgt die Getriebeaktuatoren mit Öl. Da die Kupplung nicht gekühlt werden muss, wurde die Ölmenge von sieben Litern beim Sechsgang-DSG-Getriebe auf nur 1,7 Liter beim neuen Siebengang-Getriebe reduziert.

Wartung

Volkswagen bietet seinen Kunden für ihren Volkswagen Golf eine Auswahl an Serviceleistungen an. Sie können zwischen „Fixed Service“ und „Flexible Service“ wählen. Die richtige Wahl hängt ganz davon ab, wie das Auto voraussichtlich gefahren wird und wie es allgemein genutzt wird.

Die feste Serviceregelung wird für Fahrzeuge empfohlen, die in 12 Monaten weniger als 10.000 Meilen zurücklegen, und wenn das Fahrzeug voraussichtlich auf folgende Weise genutzt wird:

In diesem Fall wird das Fahrzeug in regelmäßigen Abständen, alle 10.000 Meilen oder alle 12 Monate, gewartet.

Der flexible Service wird für Fahrzeuge mit einer täglichen Fahrleistung von mehr als 25 Meilen empfohlen, bei denen das Fahrzeug regelmäßig und hauptsächlich auf längeren Strecken gefahren wird. Das Fahrzeug sollte überwiegend mit konstanter Geschwindigkeit, minimaler Fahrzeug- und Motorbelastung, minimalem Abschleppen und wirtschaftlich gefahren werden. In diesem Fall informiert der Bordcomputer den Fahrer über eine Anzeige im Armaturenbrett, wenn das Fahrzeug einen Service benötigt. Eine Reihe von Motorsensoren überwacht elektronisch die Öltemperatur, den Öldruck, den Ölstand und den Bremsbelagverschleiß des Fahrzeugs, um festzustellen, wann eine Wartung erforderlich ist.

Mit der flexiblen Regelung kann das Fahrzeug in der Regel zwischen 10.000 und 18.000 Meilen (ungefähr) oder 24 Monaten (je nachdem, was früher eintritt) zwischen den Ölwechseln zurücklegen. Ein Inspektionsservice ist in der Regel im dritten Jahr des Besitzes oder nach 40.000 Meilen und danach alle zwei Jahre für Fahrzeuge mit einer jährlichen Laufleistung von etwa 10.000 Meilen fällig.

Kunden können bei der PDI (Pre-Delivery Inspection) zwischen „Fixed“ und „Flexible“ wählen. Während der Lebensdauer des Fahrzeugs ist es zwar möglich, von einem zum anderen zu wechseln, dies ist jedoch nur dann möglich, wenn eine vollständige Inspektion fällig ist.

Joggingausrüstung

Bei der Entwicklung des Fahrwerks für die siebte Golf-Generation wollten die Ingenieure die Vorteile des neuen Modularen Querbaukastens (oder MQB-Plattform) nutzen und bestimmte bewährte Komponenten weiterentwickelt, um die Fahr- und Komforteigenschaften des Fahrzeugs zu perfektionieren. Gleichzeitig wurde die Gewichtsreduzierung als klare Priorität definiert, um die Kraftstoffverbrauchsreduzierung zu maximieren und den Fahrkomfort zu erhöhen.

Um eine größtmögliche Gewichtsreduzierung zu ermöglichen, wurde für Golf-Modelle mit 122 PS und weniger ein neues modulares Leichtbau-Hinterradaufhängungssystem entwickelt, das nur 38 kg wiegt. Bei den leistungsstärkeren Versionen kam das weiterentwickelte modulare Performance-Fahrwerk mit einem Gewicht von 49 kg zum Einsatz.

Vorderachse

Vorn nutzt der Golf ein Federbeinsystem (Federbeine) mit unteren Querlenkern, das für optimale Handling- und Lenkeigenschaften neu entwickelt wurde. Alle Komponenten wurden überarbeitet, um die Funktionalität zu verbessern sowie Gewicht und Kosten zu reduzieren. Das Ergebnis war trotz des Verzichts auf Aluminiumkomponenten eine Gewichtsersparnis von 1,6 kg, die beispielsweise durch den Einsatz hochfester Stähle in den Querlenkern und eine innovative „Bionik“ (d. h. nach Vorbildern aus der Natur orientierte Konstruktion) möglich wurde Welt) Designansatz für die Drehlager. Ein zentral positionierter vorderer Hilfsrahmen, der auf maximale Steifigkeit ausgelegt ist, nimmt die Lasten der Motoraufhängung und der Lenkung sowie die Lasten der Vorderradaufhängung auf.

Der inzwischen universell eingesetzte Rohrstabilisator verfügt über eine an die Anforderungen unterschiedlicher Fahrwerksauslegungen angepasste Steifigkeit. Seine Gummilager sind direkt in das lackierte Anti-Roll-Rohr einvulkanisiert, um beste akustische Eigenschaften zu gewährleisten. Für den Einsatz mit 16- und 17-Zoll-Radbremsen wurde außerdem ein neues Aluminium-Schwenklager entwickelt. Durch die Verwendung von Aluminium und das „bionische“ Design dieses Drehlagers konnte eine Gewichtsreduzierung von 2,8 kg erzielt werden.

Modulare, leichte Hinterradaufhängung

Das neue modulare Leichtbau-Hinterradaufhängungssystem besteht aus einem nach unten offenen Querverbundlenker, in den an den äußeren Enden eine Einlegeplatte eingeschweißt ist. Durch unterschiedliche Längen der Einlegeplatten werden unterschiedliche Torsionssteifigkeiten für verschiedene Ausführungen erreicht. Dies führt zu einer erheblichen Gewichtsersparnis im Vergleich zu einem geschweißten Rohrstabilisator. Die Verwendung eines nach unten offenen Querprofils ermöglicht zudem ein optimales Roll-/Lenkverhalten und eine hohe Quersteifigkeit. Durch den Einsatz hochfester Stähle und innovativer Konstruktionsmethoden ist es Volkswagen gelungen, die Steifigkeit im Vergleich zu bisherigen Fahrwerkssystemen dieser Bauart deutlich zu steigern. Trotzdem wurde sein Gewicht reduziert.

Modulare Performance-Hinterradaufhängung

Die Mehrlenker-Hinterradaufhängung des Golf der siebten Generation wurde weiterentwickelt, um deutliche Verbesserungen bei Kinematik, Akustik, Gewicht und Modularität zu erzielen. An seinem grundsätzlichen Ansatz der konsequenten Trennung von Längs- und Quersteifigkeiten hat sich jedoch nichts geändert. Die geringe Längssteifigkeit bleibt durch die weiche Achsführung des Längslenkers erhalten; Dies war eine notwendige Voraussetzung, um den Fahrkomfort weiter zu verbessern.

Darüber hinaus ist es Volkswagen im Vergleich zur Vorgängergeneration gelungen, die für das Lenkverhalten wichtige Quersteifigkeit des Modularen Performance-Fahrwerks durch eine neue Spurstangenlagerabstimmung zu verbessern. Spur- und Sturzwerte werden über Schrauben am Federlenker und am oberen Querlenker je nach Anforderung für jeden Fahrzeugtyp individuell eingestellt. Wesentliche konstruktive Änderungen an der Hinterradaufhängung sind die Verbindungen des Rohrstabilisators und des Aufhängungsdämpfers, die nun am Federlenker erfolgen. Dadurch werden Kräfte im Fahrwerk reduziert, zudem wurde das Fahrwerk durch Strukturoptimierungen vieler Bauteile und den Einsatz hochfester Stähle um 4,0 kg bzw. 8 Prozent (je nach Modell) leichter.

Elektromechanische Servolenkung

Der Golf verfügt über eine elektromechanische Servolenkung der neuesten Generation, die das Gefühl am Lenkrad je nach Geschwindigkeit und Fahrsituation variieren kann: straff und direkt bei starker Fahrt, mühelos bei Parkgeschwindigkeit.

Zu den weiteren Vorteilen des Systems gehören seine milde selbstzentrierende Wirkung, seine Fähigkeit, unterschiedliche Fahrgefahren wie Seitenwind und starke Straßenunebenheiten auszugleichen, und eine positive Auswirkung auf den Kraftstoffverbrauch.

Bremssystem

Der Golf verfügt über ein hochentwickeltes Bremssystem, wobei ABS und ESP (Elektronisches Stabilisierungsprogramm) in allen Modellen serienmäßig sind. Vorne sind belüftete Scheibenbremsen verbaut, an der Hinterachse Vollscheiben.

Elektronisches Stabilisierungsprogramm – ESP mit XDS

Das für den neuen Golf entwickelte ESP-System der neuesten Generation verfügt über eine Reihe von Funktionen, die sich direkt und positiv auf die aktive Sicherheit auswirken sollen. Alle Modelle sind außerdem mit der elektronischen Differenzialsperre XDS für verbesserte Traktion und Handling ausgestattet.

Im Wesentlichen handelt es sich bei ESP um ein hochentwickeltes System, das automatisch jede Tendenz zum Rutschen des Fahrzeugs erkennt. Sollte diese Situation eintreten, reagiert ESP mit Bremseingriffen an einem, zwei, drei oder allen vier Rädern und passt die Motorleistung an. Auf diese Weise ist es möglich, dass ein Schleudern korrigiert wird, noch bevor der Fahrer bemerkt, dass es losgeht.

Dies kann sinnvoll sein, wenn in einer Kurve eine Tendenz zum Unter- oder Übersteuern auftritt. Unter solchen Umständen kann ESP verhindern, dass das Fahrzeug von der Straße abkommt oder ins Schleudern gerät, und ist besonders hilfreich bei Nässe oder Eis.

Das im Golf verbaute ESP der neuesten Generation verfügt über ein feineres Ansprechverhalten, eine Gegenlenkempfehlung und bietet eine Anhängerstabilisierung. Diese Funktion kann von einem Volkswagen Partner aktiviert werden, wenn eine von Volkswagen freigegebene Anhängerkupplung montiert ist. Dieses System erweitert die Leistungsfähigkeit des normalen ESP rein durch eine Softwareerweiterung. Es sind keine zusätzlichen Sensoren erforderlich.

Wenn das ESP-Steuermodul das Einsetzen des Gierens eines Anhängers erkennt, reduziert oder schneidet das System automatisch die Motorleistung ab und betätigt die Bremsen an den entsprechenden Rädern dynamisch in Phase mit dem Gieren, um der Schlingerbewegung entgegenzuwirken und die Fahrzeug-/Anhängerkombination zu stabilisieren. Sobald die Stabilität erreicht ist, kehren die Bremsen und die Motorleistung zur normalen Kontrolle zurück. Während des automatischen Bremsvorgangs werden die Bremslichter eingeschaltet, auch wenn der Fahrer das Bremspedal möglicherweise nicht berührt.

Hydraulischer Bremsassistent

Im Zusammenspiel mit den anderen Elementen des Bremssystems erkennt die neueste Form des HBA anhand der Geschwindigkeit, mit der das Bremspedal betätigt wird, ob es sich um eine „normale“ Bremssituation oder eine Notbremsung handelt. Im Falle eines Notstopps erhöht HBA automatisch den Bremsdruck, aktiviert ABS und stellt sicher, dass das Bremsniveau den Anforderungen der Bedingungen entspricht. Durch den Einsatz des Bremsassistenten ist es selbst ungeübten Fahrern möglich, den Bremsweg um rund 25 Prozent zu verkürzen.

Adaptive Fahrwerksregelung (ACC) (optional bei SE und GT)

In der Vergangenheit waren Ingenieure gezwungen, ein Federungssystem zu entwickeln, das entweder auf Komfort oder Sportlichkeit ausgerichtet war, was immer zu Kompromissen führte. Ideal sei es, Fahr- und Fahreigenschaften zu schaffen, die sich kontinuierlich an die Straßenverhältnisse und die besonderen Wünsche des Fahrers oder der Passagiere anpassen ließen. Geben Sie ACC ein.

Mit diesem System lässt sich nicht nur die Dämpfungscharakteristik des Fahrwerks per Knopfdruck steuern, sondern gleichzeitig auch die elektromechanische Servolenkung und das Ansprechverhalten des Gaspedals verändern.

ACC funktioniert über einen Satz von vier elektrisch verstellbaren Dämpfern, die über pneumatische Ventile betätigt werden. Jeder Dämpfer ist mit einer Kennfeldsteuerung, einem Gateway-Steuermodul ausgestattet, das als Schnittstelle zu den CAN-Datennetzwerken im Golf dient – ​​diese umfassen drei Sensoren zur Messung der Radverlagerung, drei Sensoren zur Messung von Bewegungen der Karosseriestruktur und ein Steuermodul für die Dämpfung.

Diese Sensoren messen kontinuierlich (bis zu 1.000 Mal pro Sekunde) das Verhalten des Fahrzeugs – sei es beim Bremsen, Beschleunigen oder Kurvenfahren – und reagieren nahezu verzögerungsfrei, um jederzeit die optimale Mischung aus Fahrwerksagilität und Komfort zu gewährleisten. Das Fahrzeug wechselt standardmäßig in den „Normal“-Modus, in dem das System einen Ausgleich für den allgemeinen Gebrauch herstellt. Wählt der Fahrer den „Sport“-Modus, wird die Lenkunterstützung reduziert, die Dämpfung härter und die Gasannahme bei verändertem Mapping schärfer. Dies ist entweder für kurvige Straßen oder das Fahren auf der Rennstrecke gedacht. In „Comfort“ wird die Dämpfung abgeschwächt und die Lenkunterstützung erhöht, um eine sanfte und kontrollierte Fahrt zu ermöglichen, die sich am besten für das Fahren auf der Autobahn eignet.

Beim Golf der neuesten Generation kommt die neueste ACC-Generation zum Einsatz. Mit ACC ausgestattete Fahrzeuge haben eine um 10 mm niedrigere Fahrhöhe sowie eigene spezifische Feder-, Dämpfer- und Stabilisatoreinstellungen. Für die MQB-Plattform wurde das ACC-System um eine Version für Fahrzeuge mit 122 PS oder weniger und damit modularem Leichtbaufahrwerk erweitert. Für die neue Generation wurden auch einige Parameter geändert: Designs der Radwegsensoren wurden angepasst und gewichtsoptimiert; die Körperbeschleunigungsmesser wurden von drei analogen Leitungen auf zwei digitale Leitungen umgestellt; und das ACC-Steuergerät wurde in seiner Hardwarekonfiguration, seinen Komponenten und seinem Layout neu gestaltet. Eine neue Generation von Prozessoren mit 180 MHz sorgt für eine Steuerung im Millisekundentakt.

Elektronische Feststellbremse mit Auto-Hold-Funktion

Alle neuen Golf-Modelle verfügen über eine elektronische Feststellbremse, die über einen Schalter zwischen den Vordersitzen betätigt wird, im Gegensatz zum Hochziehgriff der Vorgängergeneration. Dazu gehört auch eine standardmäßige Auto-Hold-Funktion. Dies wird über eine Taste in der Nähe des Schalthebels aktiviert und ist nützlich, wenn das Auto regelmäßig für kurze Zeit anhält, beispielsweise bei starker Verkehrsbelastung. In diesem Fall wird die Feststellbremse automatisch angezogen, wenn das Fahrzeug auf der Fußbremse zum Stillstand gebracht wird, und verhindert so, dass es vorwärts oder rückwärts rollt. Die Bremse wird dann gelöst, sobald das Gaspedal betätigt wird.

Wenn Auto Hold beim Einschalten der Fahrzeugzündung eingeschaltet war, wird es beim nächsten Fahrzeugstart automatisch eingeschaltet. Wenn die automatische Haltefunktion beim Einschalten der Fahrzeugzündung ausgeschaltet wurde, wird sie beim nächsten Starten des Fahrzeugs automatisch ausgeschaltet.

Sicherheit

Neben dem Ziel, diese neueste Generation zum technisch fortschrittlichsten Golf zu machen, wurde den Designern und Entwicklern auch die Aufgabe gestellt, ihn zum sichersten Golf aller Zeiten zu machen – eine ziemliche Herausforderung angesichts der damit verbundenen Gewichtsreduzierungsziele.

Airbagsystem

Selbstverständlich verfügt der Volkswagen Golf der neuesten Generation wie sein Vorgänger über sieben Airbags, darunter einen Knieairbag auf der Fahrerseite. Die spezielle Anordnung des Knieairbags – unterhalb des Knieaufprallbereichs auf der Instrumententafel – stellt sicher, dass es zu keinem Kontakt zwischen der Airbagtür und dem Unterschenkel kommt.

Im Falle eines Aufpralls entfaltet sich der Airbag in weniger als 20 Millisekunden vor den Knien des Fahrers und absorbiert – zusammen mit dem Sicherheitsgurt und dem Frontairbag – einen erheblichen Teil der Aufprallenergie. Über die Oberschenkel und das Becken wird der Fahrer frühzeitig in die Fahrzeugverzögerung eingebunden und der Lenkradairbag federt Brust und Kopf des Fahrers im optimalen Winkel bei der daraus resultierenden, sanft eingeleiteten Oberkörperbewegung.

Generell schützt der Knieairbag die Beine des Fahrers vor einem harten Aufprall auf Lenksäule und Instrumententafel. Bei einem versetzten Aufprall sind die Füße zudem besser vor einer seitlichen Knöchelumknickung geschützt.

Schleudertrauma-optimiertes Kopfstützensystem: WOKS

Verletzungen durch Überstreckung der Wirbelsäule – ein Schleudertrauma – kommen nach Autounfällen sehr häufig vor. Um einem Schleudertrauma vorzubeugen, hat Volkswagen das Whiplash Optimized Head Restraint System WOKS entwickelt, indem es die Bewegungen von Kopf und Oberkörper möglichst synchron über die Sitzlehnen und Kopfstützen koordiniert. Die neueste Generation von WOKS ist im Golf serienmäßig verbaut.

Um das Verletzungsrisiko zu reduzieren, wird ein hervorragender Schutz durch eine definierte Verzögerungsgeschwindigkeit des Oberkörpers über die Rückenlehne, eine koordinierte Verzögerung des Kopfes über die Kopfstütze und ausgewogene Bewegungen von Kopf und Oberkörper gewährleistet. Ausschlaggebend dafür sind die spezielle Kontur der Kopfstützen und Rückenlehnen sowie die Härte des hier verwendeten Schaumstoffmaterials. Die konturierte Form der Kopfstützen wird von Volkswagen patentiert. In entsprechenden Studien hat WOKS ein Schutzpotenzial nachgewiesen, das wesentlich über den biomechanischen Werten vieler aktiver Systeme liegt.

Anschnallerkennung für hinten

Ein weiteres Highlight im Golf ist die Anschnallerkennung für die Fondpassagiere. Bei optionalen Seitenairbags und Gurtstraffern für die äußeren Rücksitzplätze ist diese Funktion serienmäßig. Dank dieses Warnsystems kann der Fahrer beim Starten und während der Fahrt erkennen, ob die Insassen im Fond angeschnallt sind.

Nach dem Einschalten der Zündung wird der Fahrer über das Multifunktionsdisplay 30 Sekunden lang darüber informiert, ob die Insassen im Fond angeschnallt sind. Bei angelegtem Sicherheitsgurt wird für den jeweiligen Sitzplatz ein entsprechendes Symbol (angeschnallte Person) angezeigt; auch ein nicht angelegter Sicherheitsgurt wird angezeigt (leerer Sitz). Wenn während der Fahrt die hinteren Sicherheitsgurte bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von mehr als 25 km/h (ca. 15 mph) gelöst werden, blinkt die Sicherheitsgurtanzeige 30 Sekunden lang (das angezeigte Symbol wechselt zwischen leerem Sitz und angeschnalltem Insassen); zusätzlich ertönt ein akustisches Signal.

Ergebnisse des Euro NCAP-Tests

Der Golf wurde vor der Markteinführung von der Crashtest-Agentur Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) getestet und erhielt die Bestnote von fünf Sternen. Außerdem wurde es bei den hoch angesehenen Euro NCAP Advanced Awards mit dem Preis für Innovationen im Bereich der integralen Sicherheit ausgezeichnet. Als wegweisende Sicherheitsinnovationen wurden neben dem Spur- und Frontassistenten auch der präventive Insassenschutz PreCrash und das serienmäßige automatische Postkollisionsbremssystem ausgezeichnet. Dies ist eine weitere Bestätigung der hervorragenden Wettbewerbsposition des Golf in seiner Klasse.

Bestnoten erhielt der neue Golf für seinen Insassenschutz. Ausgewertet wurden dabei Frontal- und Seitenaufpralltests, ein Pfahlseitenaufpralltest und der sogenannte Whiplash-Test, bei dem Belastungen der Wirbelsäule bei einem Heckaufprall gemessen werden. Nicht nur Erwachsene, auch Kinder können sich im neuen Golf sicher fühlen. Dies wurde in Tests bestätigt, bei denen teilweise Schnuller in der Größe von 18 Monate alten und dreijährigen Kindern verwendet wurden. Auch mit seinem Fußgängerschutz überzeugte der neue Golf die Tester.

Schließen Sie sich den Versicherungsgruppen an

Dank seiner beeindruckenden Sicherheitsmerkmale hat sich der Golf die folgenden Versicherungsgruppenbewertungen der ABI (Association of British Insurers) gesichert, die allesamt niedriger sind als die des Vorgängermodells:

Diese Bewertungen basieren auf dem 1-50-System des ABI. Das „E“ bedeutet, dass das Fahrzeug die sogenannten Thatcham-Anforderungen (ABI) übertroffen hat.

Garantien

Für den Volkswagen Golf VII gilt eine mechanische Garantie von drei Jahren (erstes und zweites Jahr vom Hersteller, drittes Jahr vom Händler) bzw. 60.000 Meilen. Darüber hinaus gibt es eine 12-jährige Karosserieschutzgarantie, drei Jahre Lackgarantie und eine einjährige Mitgliedschaft bei der Volkswagen Assistance inklusive europäischem Pannenschutz. Letzteres kann mit minimalen Kosten für den Kunden erweitert werden.