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Aug 14, 2023

MotoAmerica: Harley fahren

© 2023, Roadracing World Publishing, Inc. Von Chris Ulrich:. Redaktioneller Hinweis:

© 2023, Roadracing World Publishing, Inc. Von Chris Ulrich:.

Redaktioneller Hinweis:Dieser Artikel erschien ursprünglich in der Märzausgabe 2022 des Magazins Roadracing World & Motorcycle Technology.

Kyle Wymans Harley-Davidson Road Glide 131R Bagger

Wenn Schweine fliegen

Von Chris Ulrich

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Rennen sind Unterhaltung

Ein Bagger und eine Rennstrecke sind nicht zwei Dinge, die scheinbar wirklich zu einem positiven Ergebnis passen. Zumindest nicht vor 2020, als MotoAmerica das einladende Ausstellungsrennen „King Of The Baggers“ auf dem WeatherTech Raceway Laguna Seca veranstaltete. Puristen spotteten über das Konzept und MotoAmerica musste einiges an Kritik einstecken, aber sie haben es geschafft, eine enorme Bekanntheit erlangt und, was noch wichtiger ist, ein neues Publikum für den Straßenrennsport angezogen. Sogar Superbike-Mechaniker kamen an die Boxenmauer, um das Rennen zu verfolgen, und keines der Motorräder ölte die Strecke.

Diese überaus erfolgreiche erste Veranstaltung führte dazu, dass King Of The Baggers (KOTB)-Rennen in drei Runden der MotoAmerica-Saison 2021 aufgenommen wurden und alle drei dieser Rennen auf FOX Sports TV ausgestrahlt wurden. Die rivalisierende Bagger Racing League veranstaltete zwei Veranstaltungen, und auch auf Vereinsebene gewinnen Baggers zunehmend an Bedeutung, da zukunftsorientierte Club-Rennsportorganisationen wie die California Racing Association (CRA) eine Klasse für Baggers hinzufügen und den Fahrern die Möglichkeit dazu geben Tests und Rennen außerhalb der großen genehmigten Veranstaltungen.

Meine erste Erfahrung auf der Rennstrecke mit einem Bagger war nicht das Fahren, sondern das Folgende, als ich von MotoAmerica gebeten wurde, in Laguna Seca ein paar Onboard-Aufnahmen (von meinem Suzuki GSX-R1000R 2-Seat Superbike) zu machen, während ich Ben Bostrom auf einem Feuling Parts folgte Harley-Davidson Road Glide. Bostrom gab vom Boxenstopp an Vollgas, obwohl der Big Twin auf der gesamten Rennstrecke ruckelte und wackelte. Er war schneller als ich erwartet hatte und es war beeindruckend ihm zuzusehen. Große Bewegung beim Ausreizen der Geschwindigkeitsgrenzen auf der Rennstrecke ist Teil des Spiels, wenn man ein Fahrrad nimmt, das ursprünglich dafür konzipiert wurde, über die Autobahn zu cruisen oder durch Schluchten zu schlängeln. Genau, Mäander.

Während Harley-Davidson bei den Ausstellungsrennen kein offizielles Team hatte, sah die Marke offensichtlich Wert darin, Rennen zu fahren, und stellte eine Verbindung zwischen der Entwicklung neuer Modelle, der Screamin' Eagle Performance-Abteilung und dem Rennsport in der KOTB-Serie her, was es ermöglichte Gruppe, um das Rennen zu rechtfertigen. Für 2021 gab es jedoch eine Einschränkung: Alle Mitglieder des Rennteams mussten weiterhin ihren Tagesjobs bei Harley-Davidson nachgehen, was bedeutete, dass jeder, der am KOTB-Programm teilnahm, in seiner Freizeit ehrenamtlich tätig sein würde. Wie bei den meisten Rennsportprojekten war es teils Marketing, teils Technik und alles von Leidenschaft angetrieben.

Als Rechtfertigung für das Rennprogramm diente die Tatsache, dass sich der Markt verändert hat und immer mehr Fahrer ein funktionaleres Straßenmotorrad wünschen, das höhere Leistung mit dem traditionellen Bagger-Look und -Feeling kombiniert. Der Einsatz im Rennsport ermöglicht es der Teile- und Zubehörabteilung von Screamin' Eagle Performance von Harley-Davidson, Teile für den Rennsport zu entwickeln und den Erfolg auf der Rennstrecke zu nutzen, um die Hochleistungskompetenzen des Automobilherstellers im Bagger-Bereich zu stärken. Harley-Davidson ist es zu verdanken, dass die neuen Modelle 2022 Stilelemente und Verbesserungen der KOTB-Rennräder 2021 aufweisen. Am Sonntag gewinnen, am Montag verkaufen funktioniert bei richtiger Anwendung immer noch.

Null zum Rennen in vier Monaten

Das neue offizielle KOTB-Programm von Harley-Davidson startete im Januar 2021, wobei das erste Rennen im April in Road Atlanta geplant war. Es musste eine Menge Arbeit geleistet werden, um die Motorräder in so kurzer Zeit auf die Strecke zu bringen. Die Gruppe wählte den Besitzer/Fahrer des Superbike-Rennteams Kyle Wyman als Hauptfahrer für das Projekt, zusammen mit seinem Bruder Travis, der ab der zweiten Runde einen zweiten Platz im Team einnahm.

Im Jahr 2021 gewann Kyle die KOTB-Meisterschaft und gewann in Road America und Laguna Seca. Travis belegte den fünften Gesamtrang, sein bestes Ergebnis war der dritte Platz. Es ist klar, dass Harley-Davidson angetreten ist, um zu gewinnen.

Streng geheime technische Details

Wymans Harley-Davidson Road Glide 131R, der 2021 die Meisterschaft gewann, wurde für KOTB-Rennen stark modifiziert. Angesichts der Rivalität zwischen Indian und Harley-Davidson zögerten die Ingenieure, viele Details ihrer siegreichen Waffe preiszugeben.

An diesem Bagger-Rennrad ist alles groß, vom massiven luftgekühlten Motor bis zum 65-Zoll-Radstand und dem Renngewicht von 631 Pfund. Die Abmessungen des Motorrads sind extrem.

Die Elektronik ist begrenzt, daher müssen die Bagger das serienmäßige Steuergerät betreiben und dürfen bei Rennveranstaltungen keine Datenerfassung verwenden. Zu Testzwecken lassen die Harley-Davidson-Ingenieure Daten durch ein AIM MXS 1.2-Datenlogger-Armaturenbrett laufen. Das bedeutet, dass die meisten Leistungsmodifikationen altmodisch, also mechanisch, sind. Aber wenn ich mir nur die verwendeten Teile und die erforderliche Konstruktionszeit anschaue, würde ich die Baukosten für einen Top-Bagger auf 150.000 bis 200.000 US-Dollar schätzen, ohne die Kosten für das Serienfahrrad einzubeziehen.

Das Herzstück des Road Glide ist ein luftgekühlter 45-Grad-V-Twin Milwaukee-Eight 131R-Motor. Die HD-Ingenieure verwendeten eine verbesserte Version des Screamin' Eagle 131 Kubikzoll (2.151 cm³) Kastenmotors, der als Aftermarket-Ersatzmotor für die Straße angeboten wurde. Es werden verbesserte Nockenwellen verwendet und die Form des Kolbendoms wurde geändert, um die Kompression zu erhöhen. Außerdem wurden Einspritzdüsen mit höherem Durchfluss hinzugefügt, um die Leistung zu verbessern. Das Endergebnis ist ein Motor, von dem Harley-Davidson behauptet, dass er rund 150 PS und über 150 lbs.-ft leistet. Drehmoment am Hinterrad. Die Wärmeableitung ist der begrenzende Faktor für den Milwaukee-Eight-Motor. Deshalb fügten die Ingenieure den Zylinderköpfen größere Rippen hinzu und setzten das Hupengehäuse wieder auf das Fahrrad, um mehr Luft in den hinteren Zylinder zu drücken. In der Öffnung der Carbonfaser-Frontverkleidung ist ein großer Ölkühler eingebaut; Ingenieure achten genau auf die Öltemperatur, um die Wärmeableitung auszugleichen, ohne die Ölviskosität erhöhen zu müssen, was die Leistungsabgabe verringert. Auf der Rennstrecke erreicht der Motor eine durchschnittliche Drehzahl von 6.000 U/min, wobei der Grenzwert zwischen 6.600 und 6.800 U/min liegt, was deutlich über der serienmäßigen Drehzahlgrenze liegt.

Auf der Fahrwerksseite besteht die große Herausforderung darin, genügend Kurvenfreiheit zu schaffen und das Motorrad trotzdem auf die Rennstrecke zu bringen. Es gibt einige Herausforderungen, einen Bagger mit Bodenbrettern in eine rennstreckentaugliche Maschine mit Fußrasten umzuwandeln. Da es keine Möglichkeit gibt, die Fußrastenanlage am Rahmen zu montieren, sind die Billet-Primärantriebs- und Getriebeabdeckungen mit Zapfenbefestigungen versehen. Die Höhe zwischen Sattel und Boden beträgt 18,8 Zoll (480 mm) und die Sitzhöhe beträgt 36,6 Zoll (930 mm), was etwa 10 cm höher ist als bei einem durchschnittlichen Sportbike. Der Abstand zwischen Zapfen und Sitz beträgt 17,7 Zoll (450 mm), was für mich etwas eng ist. Für eine bessere Rennergonomie wurde der zurückversetzte Originallenker durch einen einteiligen Lenker im Motocross-/Flatrack-Stil ersetzt. An der Rückseite des Kraftstofftanks wurde außerdem ein großer Knauf angebracht, damit die Fahrer tatsächlich abhängen können, und die Einheit, die ich auf dem Fahrrad, mit dem ich gefahren bin, verwendet habe, war Version 4.0.

Das KOTB-Rennmodell Road Glide muss den serienmäßigen Weichstahlrahmen im Backbone-Stil verwenden, der Rest des Chassis ist jedoch weit offen. Der Neigungswinkel ist serienmäßig und liegt bei etwa 25,5 Grad, aber der Nachlauf beträgt etwa 160 mm, was nahe am serienmäßigen Nachlauf des serienmäßigen Road Glide liegt, aber im Vergleich zu einem Sportbike sehr extrem ist. Die serienmäßigen Gabelbrücken wurden durch speziell angefertigte, voll einstellbare Einheiten ersetzt. Wie beim Serienrad sind auch die Gabelhalterungen an den Gabelbrücken vom Lenkschaft versetzt (nach vorne gedrückt), was den Radstand und die Trail-Nummern erhöht. Die herkömmlichen Gabeln wurden durch umgekehrte 43 mm Öhlins FGR 250 Racing-Vorderradgabeln ersetzt. Hinten gibt es einen Satz von Öhlins gefertigter Screamin‘ Eagle Shocks. Die maßgeschneiderte Schwinge ist aus einem 400-Pfund-Stück Billet-Aluminium gefertigt, bis hin zu der 18-Pfund-Einheit, die beim Rennrad verwendet wird. Die Schwinge ist über Gummibuchsen direkt am Motor befestigt, so dass beim Vorbeugen etwas Bewegung möglich ist. Der Radstand des getesteten Fahrrads betrug 65 Zoll (1651 mm).

Gestoppt wird der Bagger durch einen Satz radial montierter Accossato-Renn-Monoblock-Bremssättel mit 34-mm-Titankolben in Kombination mit einem Brembo RCS-Hauptzylinder. Der Big Bagger verwendet einen Satz 300-mm-Bremsscheiben vorne, was für ein so schweres Fahrrad eher klein ist. Harley-Davison plant, das Bremssystem aufzurüsten und Brembo-Monoblock-Bremssättel in Kombination mit einem Satz 330-mm-Frontrotoren zu verwenden.

Hinten verwendeten die Harley-Davidson-Ingenieure einen weiteren radial montierten 34-mm-Kolben-Vordersattel mit einer 300-mm-Einzelscheibe. Wyman, ein ehemaliger Dirt-Tracker, verlässt sich auf die Hinterradbremse, um den Bagger in der Kurvenmitte in Drehung zu versetzen. Der Road Glide rollt auf geschmiedeten 17-Zoll-Aluminiumrädern vom Typ Core Moto Apex 6.

Ein Bagger auf dem richtigen Weg

Ich gebe es nur ungern zu, aber zum ersten Mal seit langer Zeit war ich nervös und vielleicht auch etwas eingeschüchtert, Motorrad zu fahren. Ich glaube, das letzte Mal, dass ich Angst vor dem Motorradfahren auf einer Rennstrecke hatte (abgesehen von der normalen Nervosität vor dem Rennen), war 2004 auf der Rennstrecke in Brünn, aber das war auf einem MotoGP-Motorrad auf der Strecke mit allen MotoGP-Fahrern.

Ich war auf der Inde Motorsports Ranch in der Hochwüste von Arizona und wollte gerade ein Bein über einen 631 Pfund schweren Bagger werfen. Ich weiß nicht warum, aber das Fahrrad sieht einfach einschüchternd aus. Vielleicht war es die Angst vor dem Unbekannten. Vielleicht lag es aber auch daran, dass ich aufgrund von Terminkonflikten schon seit einigen Monaten nicht mehr auf dem Rad unterwegs war.

Aber meine Nerven beruhigten sich, als ich mich anzog und mein Bein über den Road Glide KOTB Special warf. Ich konnte das Gewicht des Fahrrads spüren, als die Crew es vom Ständer herunterließ und es mit beiden Füßen stabilisierte. Die Sitzhöhe von 36 Zoll in Kombination mit den großen, hoch im Rahmen montierten Zylindern macht das Fahrrad etwas unhandlich, bis man sich daran gewöhnt. Leicht schwankend legte ich den Gang ein, gab Gas, ließ die Kupplung durch und rollte meine ersten Runden hinter dem KOTB-Champion von 2021, Kyle Wyman, los.

Dieses unhandliche Gefühl setzte sich auf der Strecke fort, aber von Kurve zu Kurve begann ich zu verstehen, was ich tun musste, um den Road Glide zu fahren. Bei einem Radstand von 65 Zoll ist die Neigung der Bremsen nicht groß, so dass Sie am Kurveneingang nicht das gleiche Gefühl vom Vorderreifen spüren. Der schwierigste Teil kommt beim Einlenken, da die extreme Höhe des Fahrrads und der hohe Schwerpunkt das Einlenken erschweren, aber dann fällt das Fahrrad schneller als erwartet in die Kurve, wobei jede Menge Schwung auf Hochtouren läuft mager. Ich hatte Mühe, mein Knie auf den Boden zu bringen, daher war es schwierig, den Neigungswinkel einzuschätzen. Im Scheitelpunkt war das Road Glide wirklich stabil und gab ein tolles Feedback. Ich habe die Vorderseite über einen der Versiegelungsflicken geschoben, aber sie weist so viele Spuren auf, dass die Vorderseite sofort zurückkam. Und überraschenderweise schloss es die Ecke trotzdem gut ab. Am Kurvenausgang gab es Traktion; Ich denke, das Gewicht des Fahrrads trägt dazu bei, dass der Hinterreifen in den Asphalt drückt. Die fehlende Neigung nach hinten bereitete keine Probleme.

Der Milwaukee-Eight-Motor war drehmomentstark, lieferte aber auch gleichmäßige, lineare Leistung über den gesamten Drehzahlbereich. Ich war ein wenig überrascht, wie sanft die Leistung im unteren Teil des Drehzahlbereichs war, von der ersten Berührung bis etwa 1/3 Gas. Die Leistung nahm zu, als die Drehzahl den Drehzahlbegrenzer erreichte, der anscheinend auf etwa 6.500 eingestellt war. Der Motor erzeugt auf dem Papier eine Menge Leistung und Drehmoment, aber das Gefühl von Kraft und Beschleunigung wird durch das Gewicht des Fahrrads gemindert.

Die Übersetzungsverhältnisse sind gespreizt, so dass der Gangwechsel zwischen den Gängen problematisch sein kann. Ich musste beim Hoch- und Herunterschalten auf dem Fahrrad sehr vorsichtig sein. Ich habe das Herunterschalten in der ersten Runde nicht rechtzeitig geschafft und bin auf der Gegengeraden in den Leerlauf geraten. Ich habe darauf geachtet, dass ich dem Motorrad jedes Mal, wenn ich nach diesem Moment herunterschalte, einen ordentlichen Zweitakt-Blip gebe.

Am Ende der vier Runden begann ich, etwas Selbstvertrauen auf dem Motorrad zu gewinnen und das Tempo zu steigern. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich herausgefunden, wann die Abgabe erfolgen sollte. Meine Eingaben mussten einfach sehr sanft und bewusst erfolgen. Ich musste das Fahrrad unbedingt in die Kurve rollen. In den meisten Kurven konnte ich mein Knie durchdrücken, was beruhigend war. Und als ich es herausgefunden hatte, fühlte sich die Road Glide im Allgemeinen wie ein normales Motorrad an; Es stoppte, drehte sich und beschleunigte, hatte aber den einzigartigen Charakter eines Custom-Bikes und tat etwas, wofür es nicht konzipiert war. Der Road Glide Bagger von Harley-Davidson kommt auf der Rennstrecke tatsächlich ziemlich schnell voran, was beeindruckend ist.

Spezifikationen: 2020 Harley-Davidson Road Glide Special Racebike

Motorkonfiguration: 45-Grad-V-Twin

Hubraum: 131 Kubikzoll (2.152 cm³)

Motorkühlung: Luft

Brennkammerdesign: Screamin' Eagle Stage IV-Köpfe

Ventile pro Zylinder: 4

Einlassventile pro Zylinder (Material): 2 (Edelstahl)

Auslassventile pro Zylinder (Material): 2 (Inconel)

Bohrung x Hub: 4,31 Zoll x 4,5 Zoll (109,474 mm x 114,3 mm)

Pleuellänge (Mitte zu Mitte): 8,015 Zoll (203,6 mm)

Pleuelmaterial: Stahl

Angebliche maximale Hinterradleistung: 150 PS

Angebliches maximales Hinterraddrehmoment: 150 lbs.-ft.

Motor-Redline: 6.800 U/min

Ventiltriebtyp: Stößelstange

Ventileinstellintervall: Selbsteinstellende hydraulische Stößel

Einlassventildurchmesser: 41 mm

Durchmesser des Auslassventils: 34 mm

Kraftstoffversorgungssystem: Digitale Kraftstoffeinspritzung

Größe des Drosselklappengehäuses Venturi: 64 mm

Luftfiltertyp: K&N geöltes Plissee-Gewebeelement

Abgassystemtyp (Material): 2-1 (Edelstahl)

Zündsystem: Digital (Lager)

Schmiersystem: Trockensumpf, Screamin' Eagle Pro Hochleistungsölpumpe

Ölkapazität: 4-Liter-Motor, 1-Liter-Getriebe, 1-Liter-Primäröl

Motoröl: Screamin' Eagle SYN3 Vollsynthetisches 20w50 Motorradöl

Kraftstoffkapazität: 20 Liter (5,3 Gallonen)

Getriebetyp: 6-Gang, Constant Mesh

Kupplungstyp: Mehrscheibenkupplung, nass, Screamin' Eagle High Capacity

Kupplungsbetätigungssystem: Kabel

Kupplungsfedertyp: Spule

Anzahl der Kupplungsfedern: 3

Anzahl der Kupplungsscheiben: 10

Antriebsplatten: 10

Angetriebene Platten: 10

Primärantrieb: Laschenkette

Zähne des Primärantriebsrads: 24-26

Zähne des Achsantriebsritzels: 47-53

Rahmendesign (Material): Stock FL Backbone (Stahl)

Neigung/Spur: 25,5 Grad/160 mm

Gemessener Radstand: 65 Zoll (1.651 mm)

Schwingentyp: Asymmetrische Billet-Aluminiumlegierung

Sitzhöhe: 36,6 Zoll (930 mm)

Fußrastenhöhe: 18,8 Zoll (480 mm)

Fußraste bis Sitz: 17,7 Zoll (450 mm)

Vorderradgabel: Umgedrehte Öhlins FGR250 Racing

Gabelrohrdurchmesser: 43 mm

Gabeleinstellungen:

Rückpralldämpfung: 30-Klick-Bereich

Druckstufendämpfung: 30-Klick-Bereich

Federvorspannung: 18-Gang-Bereich

Federweg des Vorderrads: 130 mm

Federweg Hinterrad: 81,5 mm

Hinterradaufhängungstyp: Remote Reservoir Screamin' Eagle von Öhlins 36-mm-Dual-Stoßdämpfer

Einstellungen des hinteren Stoßdämpfers:

Rückpralldämpfung: 36-Klick-Bereich

Druckstufendämpfung: 22-Klick-Bereich

Federvorspannung: 25 mm Bereich

Vorderradbremsen: 300 mm (11,8 Zoll) Doppelscheiben, radial montierte Accossato PZ001-Bremssättel mit 4 Kolben

Hinterradbremse: 300-mm-Scheibe (11,8 Zoll), 4-Kolben-Brembo-Bremssattel

Vorderrad: Core Moto Apex-6 17 Zoll x 3,50 Zoll geschmiedete Aluminiumlegierung

Hinterrad: Core Moto Apex-6 17 Zoll x 6,00 Zoll geschmiedete Aluminiumlegierung

Vorderreifen: 120/70-R17 Dunlop KR448

Hinterreifen: 200/60-R17 Dunlop KR451

Angegebenes Renngewicht: 631 Pfund

Gewichtsverteilung, Prozent: (46F/54R)

Geschätzte Baukosten: 150.000 – 200.000 $

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