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Jan 31, 2024

Wie sind die Aussichten für den Ersatzteilmarkt für IAE-V2500-Motoren?

Das Durchschnittsalter der V2500-Triebwerksflotte von International Aero Engines beträgt jedoch

Obwohl das Durchschnittsalter der V2500-Triebwerksflotte von International Aero Engines etwa 11 Jahre beträgt, nähern sich einige Triebwerke der Lebensmitte. Die Flotten- und MRO-Datenbank von Aviation Week zeigt, dass etwa 5.500 V2500-A5-Triebwerke im Einsatz sind, von denen 54 voraussichtlich in diesem Jahr aus dem Verkehr gezogen werden. Davon treiben 2.989 den Airbus A320 und 1.898 den A321 an.

1984 brachte IAE, ein multinationales Konsortium aus Pratt & Whitney, Pratt & Whitney Aero Engines International, Japanese Aero Engine Corp. und MTU Aero Engines, die V2500-Familie von Turbinentriebwerken für Narrowbody-Jets auf den Markt, und das Triebwerk wurde 1989 in Dienst gestellt Bisher war seine Hauptanwendung die Airbus A320ceo-Familie (aktuelle Triebwerksoption). Den Zahlen zufolge war es ein voller Erfolg.

„Während die V2500-Triebwerke in etwa 45 % aller Flugzeuge der A320ceo-Familie zum Einsatz kommen, ist sie bei der A321ceo am weitesten verbreitet, wo die schubstärkeren V2533-A5 60 % der Flotte antreiben“, sagt Adam Guthorn, ein Alton Aviation Consultancy Rektor. „Das bevölkerungsreichste Triebwerksmodell ist das V2527-A5, das die A320ceo antreibt und 50 % der gesamten V2500-Flotte ausmacht.“ Er fügt hinzu, dass die V2500-D5-Serie die verbleibenden 27 McDonnell Douglas MD-90 antreibt, die derzeit alle geparkt sind.

„Wir gehen davon aus, dass etwa die Hälfte, also etwa 500, der geparkten Flotte mit V2500-Antrieben innerhalb der nächsten zwei Jahre wieder in Betrieb genommen werden“, stellt er fest.

IAE stellt weiterhin den V2500 her, um die kommerzielle Nachfrage nach Ersatzmotoren zu decken. Die neueste Variante, der V2500-E5, ist das Triebwerk für das Militärtransportprogramm Embraer C-390 Millennium. „Wir glauben, dass die E5-Variante weiterhin produziert wird, um dieses Programm mindestens die nächsten 10 Jahre zu unterstützen“, sagt Guthorn.

Alton prognostiziert, dass sich die MRO-Ausgaben für das Triebwerk bis 2030 auf etwa 36 Milliarden US-Dollar belaufen werden, wobei der Markt 2024 einen Höchststand von 4,2 Milliarden US-Dollar erreichen wird. Guthorn weist darauf hin, dass der V2500-A5 zwar seit fast 30 Jahren in Produktion ist, schätzungsweise 40 % davon Die im Dienst befindlichen Personen hatten noch keinen Werkstattbesuch. „Dieser Motor wird in den 2020er Jahren den größten Anteil an den Aftermarket-Aktivitäten von Pratt & Whitney ausmachen“, sagt er.

Laut Pratt & Whitney wird der V2500-MRO-Service von 18 globalen Triebwerks-MROs bereitgestellt, darunter neun IAE-Partnereinrichtungen. Von den neun sind drei – das Turkish Engine Centre in Istanbul, das Shanghai Engine Centre in China und das Christchurch Engine Centre in Neuseeland – Joint Ventures mit Pratt & Whitney. IAE selbst ist für Wartungsverträge und Garantien verantwortlich, verwaltet von Pratt & Whitney, das auch die Endmontage des Triebwerks durchführt.

Nach mehr als 30 Jahren seit der Inbetriebnahme im Jahr 1989 wurden laut IAE-Zahlen mehr als 7.800 V2500 produziert, die mehr als 60 Millionen Flüge mit insgesamt 240 Millionen Flugstunden ermöglichten. „Der V2500 ist ein ausgereiftes Produkt und äußerst zuverlässig“, sagt Fabian Schoen, Leiter Triebwerksprogramme der MTU Maintenance. „Statistisch gesehen würden Sie, wenn Sie [ein Flugzeug mit V2500-Antrieb] besteigen und sitzen bleiben würden, 100 Jahre lang fliegen, bevor es zu einem Flugausfall kommt. Dies basiert auf einer durchschnittlichen Auslastung vor der Pandemie von 3.400 Flugstunden pro Jahr.“ ein A320.“

Schoen weist auch auf die begrenzte Anzahl von Lufttüchtigkeitsanweisungen (AD) für das Triebwerk hin – laut FAA-Daten waren es seit 1998 nur 24.

„Derzeit sind zwei Bereiche von kürzlich veröffentlichten AD-Hinweisen betroffen“, sagt Schoen. „Man empfiehlt, Endoskopinspektionen des M-Flansches, der das Diffusorgehäuse mit der Düsenleitschaufel und der Hochdruckturbine (HPT) verbindet, auf Risse an Diffusorgehäusen mit älteren Flanschen durchzuführen – solche mit mehr als 20.000 Zyklen.“ Die zweite wurde im Januar veröffentlicht Dieses Jahr folgt auf einen nicht eingedämmten Triebwerksausfall im März 2020 und schreibt die Außerdienststellung bestimmter HPT-Hub-Seriennummern der Stufen 1 und 2 vor.

Laut Schoen ist MTU der größte Anbieter von V2500-Wartungsunterstützung, die sie bei MTU Maintenance Canada, MTU Maintenance Hannover in Deutschland und MTU Maintenance Zhuhai in China durchführt. Er sagt, das Unternehmen habe im Jahr 2019 350 V2500-Shopbesuche verzeichnet, doch im Jahr 2020 sei ein deutlicher Rückgang zu verzeichnen, insbesondere im zweiten Quartal, da die COVID-19-Pandemie große Auswirkungen auf den Flugverkehr gehabt habe.

„In der zweiten Jahreshälfte kam es zu einer gewissen Erholung, was zum Teil auf die schnellere Erholung der regional geflogenen Narrowbody-Flugzeuge zurückzuführen ist – zum Beispiel in China“, stellt Schoen fest. „Wir rechnen derzeit mit etwa 250 Shop-Besuchen für den V2500 in unserem Netzwerk im Jahr 2021, aber dies wird stark davon abhängen, wann Sperren und [Reise-]Vorschriften aufgehoben werden und die Branche wieder auf die Beine kommt.“

Auf die Frage nach langfristigen Ladenbesuchstrends gibt Schoen an, dass mit zunehmender Reife des V2500 mit einem Rückgang der Ladenbesuchszahlen zu rechnen sei. „Wir bei MTU gehen davon aus, dass wir dieses Triebwerk auch im Laufe des Jahrzehnts warten werden, wobei derzeit noch schwer abzusehen ist, in welchem ​​Umfang“, sagt er. „Es hängt weitgehend davon ab, wann der Markt wieder anläuft, mit welcher Geschwindigkeit und wie viele V2500-Narrowbodies wieder in Dienst gestellt werden.“

Joe Nolte, Vizepräsident für Komponentenreparatur der Components, Helicopters & Accessories Division von StandardAero in Cincinnati, berichtet, dass das Unternehmen, das einige V2500-Komponentenreparaturen durchführt, dies weiterhin als eine fortlaufende Geschäftsmöglichkeit sieht, je nachdem, wie die Branche die verschiedenen Rationalisierungen angehen wird Flugzeugtypen, während die Coronavirus-Pandemie ausbricht.

„Das ist noch unklar. Einige Prognosen deuten darauf hin, dass die Produktion neuer Narrowbodys erst in den nächsten fünf bis acht Jahren das Niveau vor der Corona-Krise erreichen wird“, sagt er. „Eine Theorie besagt, dass die angemessenen direkten Betriebskosten älterer A320 in Kombination mit niedrigeren Treibstoffkosten Gegenwind für die Fluggesellschaften schaffen werden, neue Flugzeuge aufzunehmen und neue Schulden aufzunehmen. Wenn das der Fall ist, dürfte die Reparaturnachfrage noch einige Zeit stark bleiben.“ "

Angesichts der Zahl der aufgrund der Pandemie abgestellten Flugzeuge wurde Nolte gefragt, ob dies einen Anstieg der überschüssigen V2500-Teile bedeuten werde.

„Ein Teil der geparkten Flugzeuge wird sofort ausgemustert, während andere über grüne Zeit verfügen, die letztendlich durch selektive Nutzung aufgebraucht wird. Daher ist die eigentliche Frage, wie viele Flugzeuge ausgemustert werden, umstritten“, stellt er fest. „Umweltfreundliche Motoren werden letztlich überholt oder auch ausrangiert. Der Nettoeffekt wird sein, dass es mehr brauchbares Material auf dem Markt gibt.“

Earl Exum, Präsident der IAE Engines, AG, berichtet, dass der OEM noch keinen dramatischen Anstieg bei der Stilllegung von Flugzeugen oder bei der Verfügbarkeit von gebrauchtem Material verzeichnet hat. „Während ein allmählicher Anstieg des überschüssigen Materials natürlich wäre, hat die gesunkene Nachfrage nach Flugzeugen auch die Nachfrage nach Ersatzteilen gemindert, und infolgedessen sind die Marktwerte für gebrauchte Triebwerke zur Ersatzteilgewinnung relativ niedrig“, stellt er fest. „Viele Triebwerksbesitzer halten an Vermögenswerten fest und warten darauf, ob der Marktwert steigt oder die Nachfrage nach Schub zurückkehrt.“

Exum berichtet, dass IAE eng mit V2500-Betreibern zusammenarbeitet, um maßgeschneiderte, kostengünstige Aftermarket-Lösungen für den Passagier- und Frachterbetrieb bereitzustellen.

„IAE hat im Laufe des Programms zahlreiche Verbesserungen vorgenommen, die in erster Linie auf die Verbesserung der Triebwerkszuverlässigkeit, der Treibstoffeffizienz und der Flugdauer abzielen“, sagt er. „Unsere neuesten kommerziellen Versionen des V2500 sind die SelectOne- und SelectTwo-Varianten, die im Vergleich zum A5-Modell eine längere Flugdauer sowie eine Verbesserung des Treibstoffverbrauchs um 1 % bzw. 0,6 % bieten.“

Exum weist darauf hin, dass Pratt & Whitney und IAE auch die Dienstleistungen für das V2500-Triebwerk verbessert haben, darunter Lösungen für Teile mit begrenzter Lebensdauer, neue und wartungsfähige Materialprogramme und Triebwerksaustausch, die auf die individuellen betrieblichen und finanziellen Anforderungen jedes Betreibers zugeschnitten werden können. „Mit langfristigen Verträgen, Festpreisdienstleistungen und Transaktionslösungen bieten wir eine zunehmende Vielfalt an Arbeitsumfängen und Zahlungsmöglichkeiten“, sagt er.

Letztes Jahr wurden weltweit mehr als 500 V2500-Überholungen durchgeführt, bemerkt Jay Goya, General Manager, IAE-Geschäftsstrategie, V2500-Programm. „Wir erwarten für 2021 ein gewisses Aufwärtspotenzial bei der Gesamtüberholung, aber alles hängt von der allgemeinen Erholung der Branche ab“, warnt er. „Geldsparen hat dazu geführt, dass einige Kunden sparsamer sind, aber insgesamt sehen wir immer noch viele intensive Ladenbesuche.“

Mit über 6.600 im Einsatz befindlichen Motoren – einschließlich Ersatzteilen – betont Goya, dass der V2500 ein Schlüsselprodukt für IAE bleiben wird. „Etwa 35 % der in Betrieb befindlichen Motoren hatten noch keinen ersten Werkstattbesuch“, stellt er fest. „Der V2500 wird noch mindestens in den nächsten 10 Jahren eine starke Geschäftsquelle bleiben.“

Auch der Umbau des Airbus A321 vom Passagier- zum Frachtflugzeug nimmt Fahrt auf, eine weitere Chance für den V2500.